“天時、地利、人和”優(yōu)勢漸退 寧德時代還能一家獨大多久？

“凈利潤下降49.70%,股票跌跌不?！币环莅肽曦攬?將CATL再度推上了風(fēng)口浪尖。

盡管CATL已經(jīng)表示凈利下滑是由去年同期轉(zhuǎn)讓普萊德的收益影響,但業(yè)內(nèi)還是刮起了一陣質(zhì)疑CATL行業(yè)地位的風(fēng)氣。

畢竟這家2011年才創(chuàng)辦的企業(yè)發(fā)展歷程太過“傳奇”。短短7年,CATL遠遠甩開一眾老牌電池企業(yè),占據(jù)著中國動力電池市場的近半壁江山,根據(jù)中汽研數(shù)據(jù),2018年上半年CATL以6.5GWh的裝機量,將市場占有率升至42%?！耙患要毚蟆?成了所有人對CATL的評價。

然而“一家獨大”的局面是很難持久的,當(dāng)前緊張的原材料供應(yīng)、短缺的產(chǎn)能都是制約CATL進一步快速擴張的因素,而日韓系、歐洲系的電池企業(yè)、以及比亞迪等國內(nèi)飛速發(fā)展的電池廠都存在分食CATL的市場空間的可能。

這也難怪業(yè)內(nèi)調(diào)侃CATL“身在巔峰,俯瞰懸崖”。但有些媒體拿“2011年才成立”來作為CATL根基淺薄的論據(jù)就很片面了,事實上,CATL并不是一蹴而就的,它也是厚積薄發(fā),經(jīng)過長時間的技術(shù)積累才一飛沖天。談及CATL的技術(shù)積累,一個繞不過去的點就是ATL。

歷史不過7年的CATL 技術(shù)師承何方?

ATL又是何方神圣?還沒有上市的ATL很低調(diào),低調(diào)到很多人都不知道CATL還有一家“兄弟公司”ATL,但低調(diào)并不等于平庸,這家由中國人創(chuàng)辦、中國人實際控制,卻由日資(TDK)控股的公司,早在2012年就已經(jīng)是聚合物鋰離子電池這個細(xì)分領(lǐng)域的全球第一,直到現(xiàn)在依然占據(jù)著全球50%的市場份額,強如鋰電池產(chǎn)業(yè)化鼻祖的索尼也不得不出售旗下鋰電業(yè)務(wù)。

蓋世汽車了解到,新能源科技有限公司(ATL)于 1999年由曾毓群、梁少康和陳棠華在香港成立,并在2005年被日本TDK以1億美元收購了ATL100%的股權(quán),但實際控制權(quán)至今都是中國人。ATL一直專注于聚合物電池,在獲得美國Bellcore聚合物電池專利授權(quán)的十幾家企業(yè)中,只有ATL和Samsung SDI吃透了Bellcore的工藝,并做到了青出于藍。而憑借出色的聚合物電池技術(shù),ATL于2007年成為i-Phone四大電芯供應(yīng)商之一,開始了頗具“傳奇”色彩的旅途。

2008年,ATL管理層決定在內(nèi)部正式成立動力電池團隊,推動這個決策的正是ATL創(chuàng)始人曾毓群以及時任ATL研發(fā)副總的黃世霖(現(xiàn)任寧德時代CEO、副董事長)。2011年,新能源客車市場規(guī)模已經(jīng)初現(xiàn)端倪,由于國家法規(guī)限制,外商獨資企業(yè)無法生產(chǎn)動力電池,而ATL是100%的外資企業(yè),不可能生產(chǎn)動力電池,于是曾毓群與黃世霖決定再進一步,將動力電池團隊從ATL完全獨立出去,成立一家新的公司。

在這樣的背景下,2011 年12 月16 日,寧德時代新能源科技有限公司(2015年更名為寧德時代新能源科技股份有限公司)在福建寧德正式成立?？梢哉f,CATL在創(chuàng)始之初就是鋰電行業(yè)的焦點,其技術(shù)水平、研發(fā)團隊及生產(chǎn)工藝早已得到了包括i-Phone在內(nèi)的國際企業(yè)的認(rèn)可。

2012年,剛剛成立的CATL就憑借過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和開發(fā)實力成功地切入到寶馬供應(yīng)鏈,傳言寶馬當(dāng)時給寧德時代的技術(shù)要求多達800頁,對于在車載動力電池領(lǐng)域相對薄弱的CATL來說,這既是挑戰(zhàn)又是機會。最終,CALT接住了挑戰(zhàn),也在與寶馬合作的過程中充分吸收寶馬在動力電池PACK領(lǐng)域的技術(shù),逐漸羽翼豐滿起來。

后面的故事,大家就比較熟知了,寶馬既是CATL的技術(shù)支持,又是CATL最耀眼的宣傳,直至2017年寧德時代以11.84GWh的出貨量超過松下,位列全球第一。而CATL走向輝煌的同時,ATL漸漸退出了動力電池業(yè)務(wù),專注于手機、電腦等數(shù)碼類鋰電池。

CATL / ATL這兩家同宗同源的電池企業(yè),一個在車載動力電池領(lǐng)域舉重若輕,一個在3C數(shù)碼鋰電領(lǐng)域獨領(lǐng)風(fēng)騷。唯一不同的是,CATL是一家完完全全的中國公司,而ATL暫時還是一家外資控股,國人掌控的企業(yè),這也讓不少人有點遺憾。

“天時、地利、人和”漸退

因此,年僅7年的CATL并非外界傳聞的那樣根基淺薄,其技術(shù)底蘊同樣深厚。同時,也正是由于扎實的技術(shù)工藝,CATL才在天時、地利、人和的機緣巧合之下,飲下了中國動力電池領(lǐng)域的頭啖湯,一躍成為行業(yè)巨頭。

所謂“天時”,是指CATL創(chuàng)建于2011年年底,此時,國際上剛剛熄滅了一波全球電動化熱潮,唯有中國是一個例外,在政策的驅(qū)動下,中國以新能源客車為突破口,拉開了動力電池產(chǎn)業(yè)井噴式的發(fā)展序幕,中國成為全球最大的動力電池市場。

所謂“地利”,是指2016年5月,工信部在出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》,將三星SDI、LG化學(xué)、SKI、松下等技術(shù)領(lǐng)先的國際電池企業(yè)拒之門外,偌大的中國動力電池蛋糕只能由中國企業(yè)去爭搶。

所謂“人和”,是指彼時在中國電池企業(yè)中,唯有比亞迪的電池工藝能與CATL抗衡,但比亞迪電池只滿足內(nèi)需,而國內(nèi)其他的電池企業(yè)水平實在乏善可陳。筆者走訪了大量新能源整車企業(yè),得到的回復(fù)驚人的一致,在2016年,性能、質(zhì)量、產(chǎn)能均滿足車企需求的電池唯有CATL一家。

回頭來看,CATL能有今日的成就,除了過人的技術(shù)水平以外,以上三點缺一不可。值得一提的是,隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,曾經(jīng)的“天時、地利、人和”已經(jīng)不復(fù)存在了。

雖然中國還是最大的新能源市場,但已經(jīng)熄滅的全球電動化浪潮又重新燃燒起來,最直觀的現(xiàn)象就是歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)的復(fù)興;而隨著國家政策的放開,日韓電池企業(yè)也卷土重來;最重要的是,技術(shù)不亞CATL的比亞迪選擇了開放,國內(nèi)其他電池企業(yè)的技術(shù)水平也飛速提升,CATL技術(shù)光環(huán)不在。

此外,供應(yīng)鏈的短缺和產(chǎn)能的不足也是制約CATL進一步快速擴張的因素,但這是每個電池企業(yè)都要面臨的困局。至于其他媒體一再強調(diào)的電池毛利下滑其實很可笑,2015年的電池毛利一度超過50%,這本身就是補貼影響下的畸形產(chǎn)物,如今持續(xù)下滑不過是逐漸趨于正常,如果對比一下三星、LG等電池企業(yè)的毛利,就會發(fā)現(xiàn)當(dāng)前CATL利潤率已經(jīng)非?？膳铝?。

CATL產(chǎn)業(yè)擴張的“攔路虎”

總體來看,CATL自身不出問題的話,真正可能影響CATL“一家獨大”的點,還是要落在日韓系、歐洲系電池企業(yè)、以及比亞迪和其他國內(nèi)電池企業(yè)身上。

1、日韓電池企業(yè)的卷土重來

2013-2015年,中國以客車為代表的新能源市場飛速擴張,日韓電池企業(yè)嗅到來看這塊巨大的蛋糕,紛紛在中國布局動力電池產(chǎn)業(yè)。

彼時,技術(shù)領(lǐng)先,成本控制更佳的日韓企業(yè)憑借其優(yōu)良的性價比立刻展現(xiàn)出強大的市場競爭力,在國內(nèi)電動汽車尤其是乘用車領(lǐng)域發(fā)展勢頭異常迅猛,國內(nèi)電池企業(yè)生存境況岌岌可危。直到2016年5月,工信部在出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》,三星SDI、LG化學(xué)、SKI、松下等日韓電池巨頭均未進入《規(guī)范條件》目錄。在政策保護下以CATL為代表的一眾中國電池企業(yè)才有了發(fā)展壯大的機會。

而隨著補貼下調(diào)以及國家新能源對外政策的逐漸放開,已經(jīng)不被拒之國門的日韓企業(yè)又開始蠢蠢欲動起來。

SK、LG化學(xué)、三星、松下這些技術(shù)實力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來,勢必會導(dǎo)致國內(nèi)鋰電格局的改寫,而CATL首當(dāng)其沖。

2、歐洲電池產(chǎn)業(yè)的復(fù)興

當(dāng)前的歐洲并沒有一家拿得出手的電池企業(yè),但以前可并不是這樣,要知道法國Saft大概在2000年左右就開始研發(fā)大型NCA動力電池。而2008年左右,全球范圍內(nèi)對電動汽車前景空前看好,在歐洲也曾掀起過一次鋰電產(chǎn)業(yè)的“大躍進”。例如,BASF在2012年年初整合資源成立鋰電材料事業(yè)部,英國Johnson Matthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術(shù)部等等,其鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的總投資額超過100億美元。

但殘酷的現(xiàn)實再次證明電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程遠遠落后人們的預(yù)期(中國市場除外),各國政府都嚴(yán)重誤判了電動汽車自身的發(fā)展規(guī)律。最后歐洲的鋰電“大躍進”以失敗告終,歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)走向沒落,淪為了鋰電的消費市場。

但近年來,電動出行的概念再一次被廣大車企認(rèn)同,寶馬、奔馳、大眾等國際汽車巨頭都紛紛了宣布了新能源規(guī)劃,對于電動汽車最核心的零部件——動力電池,歐洲車企不可能一直依賴第三方供應(yīng)商的。

事實上,歐洲正在醞釀一場鋰電產(chǎn)業(yè)的復(fù)興,而歐洲也具備鋰電復(fù)興的可行性,一是歐洲擁有巨大的動力電池需求,二是還算可圈可點的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ),尤其是鋰電基礎(chǔ)材料產(chǎn)業(yè)方面,比如比利時Umicore從2009年之后就一直是全球正極材料老大。

由于歐洲巨大的動力電池市場需求,歐洲新建的電池工廠更多的將是自給自足。但從全球市場的角度來看,歐洲自建的電池工廠極大程度上減少了CATL的潛在市場。

3、比亞迪的開放與國內(nèi)電池企業(yè)的崛起

單論電池技術(shù)實力,比亞迪絲毫不在CATL之下,2017年之前,比亞迪一直都是力壓CATL的中國鋰電“一哥”。但比亞迪由于自身自給自足的供應(yīng)鏈模式,并沒有抓住中國新能源暴增帶來的動力電池產(chǎn)業(yè)紅利,在出貨量上也被CATL反超。

但隨著2017年5月比亞迪宣布電池業(yè)務(wù)獨立化運營,并對外出售,CATL在市場上也終于要有了“棋逢對手”的產(chǎn)品。此外,比亞迪動力電池業(yè)務(wù)還在今年瘋狂擴產(chǎn),其產(chǎn)能規(guī)劃超過100Gwh,頗有奪回鋰電界“一哥”的氣勢。

值得一提的是,比亞迪不僅是電池企業(yè)還是一家整車廠,車企采購比亞迪電池意味著將自己的車型規(guī)劃和部分技術(shù)參數(shù)暴露給了競爭對手。從這個角度看,比亞迪在動力電池市場的競爭力其實是要打一個折扣的,但這并不意味著CATL可以在市場繼續(xù)一家獨大,因為除了比亞迪,國內(nèi)其他電池企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)飛速上升。

2018年09月07日,蘇州市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局公告顯示,對蘇州市7家鋰離子電池產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)進行了產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督抽查,共抽查產(chǎn)品7批次,合格7批次,合格率100%。抽查對象包括星恒電源、力神電池(蘇州)、天宇通訊科技(昆山)、江蘇天鵬電源、蘇州宇量、蘇州新中能源、三洋能源(蘇州)。

蘇州市抽查結(jié)果只是全國動力電池產(chǎn)業(yè)的一個縮影,事實上,國內(nèi)排名靠前的電池企業(yè),包括力神、比克、孚能、國軒等等,在產(chǎn)品質(zhì)量和性能上已經(jīng)不遜色于CATL,只是在高能量密度電池的產(chǎn)能上稍有不足。但新能源市場是一個非常講究應(yīng)用場景的領(lǐng)域,并不是每一款汽車都強調(diào)續(xù)航里程,在滿足實際需求的情況下,有些車企更愿意接受性價比更高的電池產(chǎn)品。

換句話說,當(dāng)前技術(shù)不具備碾壓優(yōu)勢時,技術(shù)就不是產(chǎn)品的唯一需求了,此時CATL的優(yōu)勢或許只剩下產(chǎn)能和品牌了,但這些都是可以通過資本去改變的,而中國最不缺的就是資本。一個最典型的例子就是,當(dāng)前日本電池企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢依舊十分明顯,但從2005年開始日本鋰電的國際市場份額就在不斷下降,2016年日本鋰電的全球市場份額已經(jīng)下降到了15%左右。

卷土重來的日韓系,復(fù)興的歐洲系,終于開放的比亞迪以及突飛猛進的一眾國內(nèi)電池都在虎視眈眈的盯著CATL。屬于CATL的時代還能持續(xù)多久,誰也不知道,但至少當(dāng)前的鋰電市場依舊還是CATL一家獨大的局面。