智能汽車三大派：造車派、系統(tǒng)派與出行派正上演中美對決

文｜李星

蔚來汽車于9月12日在美股上市，我驚訝的發(fā)現(xiàn)原來朋友圈有不少是預(yù)定了蔚來汽車的準車主，車還沒有量產(chǎn)，公司已上市，智能汽車的故事資本強勁，創(chuàng)始人的上市運作經(jīng)驗和投資圈人脈成為加分項。

智能汽車要上路，除了依賴供應(yīng)鏈工廠外，還得有本身的“車內(nèi)大腦”（操作系統(tǒng)）以及馬路上的基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐，由此筆者認為自動駕駛大體可分為“新能源造車”、“操作系統(tǒng)”、“出行平臺”等三條齊頭并進的賽道，尤其是美國、中國兩大巨頭均深度其間，競爭尤為激烈。

一、新能源造車巨頭： 特斯拉VS蔚來汽車、小鵬汽車

馬斯克做了喬布斯不敢做的事——造車和發(fā)火箭，特斯拉所發(fā)起的用電力替代石油的模式在全球刮起了新能源汽車的風(fēng)潮，不過馬斯克最近有些水逆，先是發(fā)推特要把特斯拉私有化、又直播抽大麻，再加上特斯拉Model3量產(chǎn)不足，讓其股票行情跌宕起伏。

不可否認的是，特斯拉在全球市場的落地讓中國投資人看到了新能源造車模式跑通的希望，幾乎所有國內(nèi)新能源汽車都會被人追問如何面對與特斯拉正面競爭，就像國產(chǎn)手機如何面對蘋果手機一樣。

特斯拉屬于“軟硬件一體化模式”，從2016年之后，Model3的自動駕駛處于L2－3水平即需要人工進行輔助的智能駕駛階段。筆者阿星了解特斯拉也是從宗毅發(fā)起的打通南北充電樁營銷活動才知道的，特斯拉巡航能力再強，也需要充電樁網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)。

趕上政府下定決定根治城市霧霾、對新能源汽車放松牌號限制、給予價格補貼，地方政府劃撥工業(yè)園區(qū)用于造車，并對其進行產(chǎn)業(yè)升級給予很高的期待，國內(nèi)的新能源汽車風(fēng)口終于在這兩年引爆，而呼聲最高是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨界而來的李斌和何小鵬。

小鵬汽車和蔚來汽車對抗特斯拉的底氣在于完善的供應(yīng)鏈支撐，小鵬汽車在廣東省肇慶市建設(shè)生產(chǎn)基地，蔚來企業(yè)依托的是南京江淮汽車生產(chǎn)線。在中美貿(mào)易戰(zhàn)的關(guān)頭，馬斯克卻能夠在上海設(shè)廠注冊特斯拉中國分公司開拓中國市場，并彌補本土化不足的弱勢。

目前投資人對于新能源汽車的觀望在電動車的續(xù)航體系屬于線下重資產(chǎn)投入，小鵬汽車計劃自建充電樁，并與電芯供應(yīng)商展開合作；蔚來汽車在ES8發(fā)布時除了自建換電站方案外，還有移動家電車、租用電池等方案，都是為了保證與洋智能汽車競爭時的用戶體驗不掉鏈子。

目前國產(chǎn)新能源車與特斯拉競爭的優(yōu)勢在于不同市場差異化定位上，特斯拉Model X定價在87至150萬，主打高端商務(wù)人群；蔚來ES8補貼前售價約54萬元，小鵬汽車G3補貼前定價是20萬至28萬，主打年輕人群的第一款智能汽車；可以說國產(chǎn)智能汽車短期是內(nèi)奔著與傳統(tǒng)汽車的智能化用戶體驗，長期是奔著車聯(lián)網(wǎng)方向做硬件布局的。

二、 操作系統(tǒng)之爭：谷歌Waymo VS百度Apollo

自動駕駛側(cè)重于汽車驅(qū)動智能化，而新能源汽車主要是引擎燃料的革新，二者共同改寫了新能源汽車。可以說，目前新能源汽車一般必須采用自動駕駛技術(shù)，而自動駕駛不定新能源汽車。自動駕駛系統(tǒng)就是汽車的“中控大腦”，只有自動駕駛汽車才稱得上是“智能汽車”。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的規(guī)律證明，凡是能夠成為操作系統(tǒng)的公司，就會成為生態(tài)鏈的頂端；而享受到OS（操作系統(tǒng)）紅利的谷歌以及錯失移動互聯(lián)網(wǎng)底層架構(gòu)的百度在自動駕駛競爭中并沒有放棄這樣的野心。自動駕駛本身也是人工智能（AI）比較理想的落地場景，機器根據(jù)大數(shù)據(jù)的算法來做決策，減少人工操作不穩(wěn)定的誤差風(fēng)險，從而降低道路安全隱患。

與特斯拉成立十多來一直在自建操作系統(tǒng)不同，谷歌和百度做自動駕駛操作系統(tǒng)前提是兩家本身都有高精地圖，并且是做開源、通用型的自動駕駛系統(tǒng)。

谷歌Waymo公司是從Google地圖中孵化并走向獨立，谷歌的自動駕駛通過配備激光雷達、超聲波傳感器收集道路及交通運行數(shù)據(jù)。百度的Apollo系統(tǒng)從1．0迭代至1．5，李彥宏今年在百度開放者大會上宣布Apollo率先在一些適配園區(qū)觀景車、巴士車上、無人配送車量車落地，并且把障礙物感知、決策規(guī)劃、云端仿真、高精地圖、端到端的深度學(xué)習(xí)等核心進行開放。

從新能源汽車發(fā)展趨勢上看，并不是每一家造車企業(yè)都耗巨資、重復(fù)建設(shè)操作系統(tǒng)，應(yīng)用開源系統(tǒng)能夠快速迭代在算法速度和決策能力會更強，據(jù)悉國內(nèi)很多新能源汽車如蔚來汽車就與百度Apollo之間展開合作。而相比其他的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，自動駕駛系統(tǒng)在本地化過程中更加“水土不服”。盡管谷歌以信息化等形式返華成為媒體熱議焦點，但并不意味著谷歌Waymo的操作系統(tǒng)能夠準入。

目前自動駕駛OS最大的機會點是賦能傳統(tǒng)汽車擁有可自動駕駛或輔助駕駛的能力，從而在規(guī)模和數(shù)據(jù)量上率先拉開與新能源車企之間的競爭。

三、出行平臺新戰(zhàn)場，Uber 、滴滴出行的自動駕駛版網(wǎng)約車服務(wù)

除了上述新能源車與操作系統(tǒng)之外，網(wǎng)約車平臺對自動駕駛也相當積極，更多是在出行體驗上，可以說網(wǎng)約車平臺目前所做的存量汽車之間的鏈接和整合，當越來越多新能源汽車加入到自動駕駛潮流中來的時候，未來我們打車有可能是無人車為我們提供服務(wù)，甚至不到L1－L4自動駕駛級別的司機能夠很多程度上得到解放，從而幫助司機能夠更輕松的跑單，有望形成出行平臺2．0。

盡管中國市場上，滴滴與Uber已經(jīng)握手言和，而在全球網(wǎng)約車市場上，自動駕駛戰(zhàn)役將會拉開，這已經(jīng)不再是車輛整合資源對抗，而是真正道路和算法規(guī)劃、系統(tǒng)調(diào)度響應(yīng)之間的技術(shù)對抗。

目前Uber挖走了不少卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的國家機器人工程中心的人才，收購擁有自動駕駛卡車技術(shù)的Otto公司；并與戴姆勒、沃爾沃等傳統(tǒng)車企合作。

去年程維接受《財經(jīng)》雜志采訪時稱滴滴目前也在積極備戰(zhàn)自動駕駛，今年滴滴自動駕駛已經(jīng)開啟路測。目前滴滴掌握的出行數(shù)據(jù)對于自動駕駛操作系統(tǒng)平臺完善道路車輛擁堵數(shù)據(jù)和最優(yōu)路徑規(guī)劃上意義重大，甚至滴滴還有可能直接深入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，與汽車廠商組成聯(lián)盟，為其自動駕駛技術(shù)的提供支撐。

不過，而網(wǎng)約車自動駕駛成熟相對于來講滯后新能源汽車與自動駕駛系統(tǒng)的發(fā)展進度，并且網(wǎng)約車市場引入到自動駕駛本身在服務(wù)安全上顧慮更大，Uber此前測試時釀成交通悲劇重創(chuàng)整個自動駕駛行業(yè)。

出行平臺如何充分利用自身的精準路況與出行數(shù)據(jù)先行幫助到自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)團隊，并與新能源汽車形成更高效的自動駕駛合作，已經(jīng)行業(yè)發(fā)展的當務(wù)之急。

結(jié)語：

中美兩國在新能源汽車、自動駕駛系統(tǒng)與出行平臺上均展開競爭，除了拼技術(shù)、拼供應(yīng)鏈、拼“品牌”也在拼資本，特斯拉成立了15年目前依然量產(chǎn)不足，何小鵬說造車比做互聯(lián)網(wǎng)公司難100倍，阿星認為，智能汽車是車聯(lián)網(wǎng)到來前的新物種，絕不是一家公司可能完全承擔(dān)的，需要“新能源造車”、“自動駕駛操作系統(tǒng)”、“出行平臺”三大派別優(yōu)勢互補、彼此依賴，“且行且珍惜”；讓人欣慰的是，國內(nèi)人們對汽車智能化體驗及清潔環(huán)保理念越來越重視，智能汽車所帶來的消費升級、產(chǎn)業(yè)升級在短期內(nèi)劇變發(fā)生，至少已具備與美國一下高下的勢能。