為“低速”新能源電動汽車制定標準：安全最重要

中國新能源汽車路線圖中，電動汽車已經占據了至關重要的地位，近幾年發(fā)展不可不謂迅猛。在電動汽車中，有一類地位特殊，就是被看作是“山寨”版新能源汽車的“低速”電動汽車（就是所謂的“觀光車”、“老年代步車”）。根據業(yè)內保守估計，2015年低速電動汽車產量不低于60萬輛，相當于同期新能源乘用車的4倍以上。

近來關于低速電動汽車是否放開的話題討論熱烈。當純電動乘用車在政府補貼、限行限購扶持下正在力圖證明自己的市場前景時，低速電動汽車的市場前景已經被市場競爭證明。但是，幾千家低速電動汽車研發(fā)能力薄弱、生產工藝落后、原材料不過關、安全隱患大，而且，相關認證、交通管理等方面也存在空白。

正是基于這些原因，有關部門對低速電動車的態(tài)度不得不慎之又慎。2012年，國家對5座以下純電動汽車設定了“雙80”的產品標準，要求續(xù)航里程大于80公里、持續(xù)行駛30分鐘的電動車最高車速不低于每小時80公里；2015年，在純電動汽車企業(yè)準入標準中，變相地將這一標準提到了“雙100”，而且要求使用鋰電池。

不斷地提標，目的是為了堵住一個規(guī)則缺失的市場的高速擴張。深入探究的話，為什么叫“低速”電動汽車呢？按照交通法規(guī)，市內道路最高限速就是80公里，平均時速能達到80就不能算“低速”，更不用說達到100了。隨著鋰電池價格持續(xù)降低，滿足標準的難度也在下降，如果還要靠標準再升級的辦法來限制，恐怕標準很難定，也很難自圓其說。

堵不如疏，政策限制不了建立在普遍需求之上的市場前景。所謂的低速電動汽車，其實就是短途電動汽車。在出行半徑較小的中小城鎮(zhèn)和廣大農村，更加安全、舒適和低成本的小型通勤車和貨車，已經成為實實在在的需求。在限行限購背景下私家電動汽車發(fā)展最快的城市如北京，居住在門頭溝、房山、密云等郊區(qū)的一部分居民已經在主動選擇電動汽車，原因是油電差價導致的用車成本差異。從消費升級來看，這是在過去的摩托車、電動自行車基礎上的升級。對廠家而言，消費者的核心訴求是在有限成本內造出既能遮風擋雨又安全省錢的電動汽車。

目前已經廣泛使用的短途電動汽車，主要是載人的老年代步車和載貨的物流車、垃圾車等。未來，續(xù)航一兩百公里的乘用車也可能會被劃入短途電動汽車范圍之內。實際上，這些車輛的車身結構安全性不佳，但由于速度較低，相對而言還是比較安全的，而且經濟性也相對更好。因此，短途電動汽車最需要的不是類似于“雙80”、“雙100”等推敲起來有問題的技術標準，而是安全標準，尤其是要針對車身結構、制動系統(tǒng)等目前比較短板的問題。至于技術標準，在滿足安全標準的前提下，完全可以交給市場檢驗，大可不必過多干預，比如，續(xù)航連中小城鎮(zhèn)和農村通行需求都滿足不了的短途電動汽車，消費者會掏真金白銀買嗎？廠家會生產嗎？關鍵是通過設立安全標準，為想加入競爭的企業(yè)劃出一條正道，這應是相關產業(yè)政策調整的一個導向。

低速電動車能夠滿足老人的很多出行需求?？紤]到我國老齡化加速的嚴峻現(xiàn)實，政策調整的壓力更加緊迫。另外，在交通壓力相對較小的中小城鎮(zhèn)和廣大農村，提前規(guī)劃布局已經很有必要。一些地方已經有很好的試點經驗，比如，對列入國家目錄的純電動汽車都可以上牌，引導駕駛代步車的老年人考取C3駕照。