傳統(tǒng)車企VS互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力：無(wú)人駕駛誰(shuí)更有機(jī)會(huì)？

談到無(wú)人駕駛，先要明確標(biāo)準(zhǔn)。

綱領(lǐng)性的文件有三個(gè)：一是美國(guó)公路安全管理局(NHTSA)的四級(jí)論，二是國(guó)際工程師協(xié)會(huì)&美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)的五級(jí)論，三是中國(guó)版智能網(wǎng)聯(lián)汽車的四級(jí)論，內(nèi)容大同小異，算是今天行業(yè)廣泛認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。

特斯拉的Autopilot大致處在L2到L3的水平。

此前特斯拉數(shù)次出現(xiàn)事故，主要問(wèn)題還是在營(yíng)銷的過(guò)度宣傳，模糊了高級(jí)輔助駕駛與無(wú)人駕駛的區(qū)別，去年10月Elon Musk宣稱實(shí)現(xiàn)了L5級(jí)的無(wú)人駕駛，并對(duì)車輛進(jìn)行了多項(xiàng)軟硬件升級(jí)，但外界的質(zhì)疑頗多。

SAE的標(biāo)準(zhǔn)則多出一個(gè)Level 5，內(nèi)涵基本相同。

相比之下，中國(guó)版的無(wú)人駕駛標(biāo)準(zhǔn)就略有不同。

在《中國(guó)制造2025》中，無(wú)人駕駛概念被外延更廣的智能網(wǎng)聯(lián)汽車所取代，并由國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會(huì)規(guī)劃了技術(shù)路線圖，給出的定義是搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)網(wǎng)、車外網(wǎng)、車際網(wǎng)的無(wú)縫鏈接，具備信息共享、復(fù)雜環(huán)境感知、智能化決策、自動(dòng)化協(xié)同等控制功能，與智能公路和輔助設(shè)施組成的智能出行系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)“高效、安全、舒適、節(jié)能”行駛的新一代汽車。

其中無(wú)人駕駛被分為DA、PA、HA、FA四級(jí)。

最初級(jí)的DA相當(dāng)于現(xiàn)在的ADAS，包括一項(xiàng)或多項(xiàng)局部自動(dòng)技術(shù)，如ESC、ACC、AEBS等，并有基于網(wǎng)聯(lián)的智能提醒信息；

PA指部分自動(dòng)駕駛，駕駛員短時(shí)轉(zhuǎn)移注意力仍可保持控制，失去控制10秒以上予以提醒，并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能引導(dǎo)信息；

HA是高度自動(dòng)駕駛，偶爾需要駕駛員接管，但移交過(guò)程安全可靠；

FA是完全自主駕駛，系統(tǒng)徹底接管車輛，駕駛員虛位而已。

無(wú)人駕駛是汽車創(chuàng)新的制高點(diǎn)，也是世界范圍內(nèi)傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司交鋒最激烈的一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，勝敗將具有決定性意義。

目前來(lái)看，兩大流派涇渭分明：

原教旨的一派是主機(jī)廠+科技公司+Tier1，如通用10億美元收購(gòu)無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation，福特投資了Argo AI等等；

比如占據(jù)目前ADAS(Advanced Driving Assistant System，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))75%份額，剛被Inter收購(gòu)的以色列公司Mobileye；

比如原來(lái)做高端顯卡，突然發(fā)掘全新商業(yè)模式的Nvidia(黃仁勛的英偉達(dá)致力于為車企賦能而不是顛覆)；

再比如2025年要實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛的Bosch、以及鼓吹V2E(車聯(lián)一切)的Delphi、零部件巨頭采埃孚(ZF)、Valeo(法雷奧)等等。

互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力則以谷歌、百度為代表加上數(shù)不清的創(chuàng)業(yè)公司，谷歌去年拆分了無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)成為母公司Alpahbet旗下的子公司W(wǎng)aymo，顯然是寄予厚望。至于把技術(shù)開(kāi)源化的百度就更不用說(shuō)了。

這兩個(gè)流派的主要區(qū)別在于Roadmap不同，主機(jī)廠大多走的是基于ADAS的漸進(jìn)式路線，而互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力試圖依靠激光雷達(dá)直接突破L4，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

此前JD Power的市調(diào)顯示，多數(shù)人很看好互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)下一輪的汽車創(chuàng)新，但其實(shí)車企的動(dòng)作并不慢。

在美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車管理局((California Department of Motor Vehicles)拿到無(wú)人駕駛路試牌照的企業(yè)中，車企梯隊(duì)實(shí)力不俗，大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)、寶馬、本田、福特、斯巴魯甚至上汽都赫然在列，還不算Bosch、Delphi、Valeo等Tier1，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)公司則有谷歌、百度、ZOOX、吳恩達(dá)老婆Carol Riley的Drive.ai、樂(lè)視花瓶Faraday Future、Navya、Renovo、Nuro、Wheego、蔚來(lái)以及最引人關(guān)注的蘋果等等。

咨詢公司Navigant所列出的未來(lái)10年最可能把無(wú)人駕駛商業(yè)化的18家企業(yè)中，除特斯拉外僅5家是互聯(lián)網(wǎng)公司，而且都在前6名之外，其余全是傳統(tǒng)車企。

只不過(guò)車企行事更為低調(diào)，技術(shù)上也更接地氣，如奧迪研究V2I(車輛與基礎(chǔ)交通設(shè)施的信息交互)，奔馳探索讓車隊(duì)首尾銜接以提升物流效率，車企即便用激光雷達(dá)也是32或16線的Velodyne產(chǎn)品，如福特去年在CES上展示的蒙迪歐以及上汽在加州路試的MG就是如此，不像谷歌和百度上手就是64線高端技術(shù)。

簡(jiǎn)而言之，車企的商業(yè)考量要?jiǎng)龠^(guò)對(duì)技術(shù)的向往。

作為老牌Tier1的Bosch和Delphi有差不多的規(guī)劃，Bosch有個(gè)三段實(shí)現(xiàn)論，第一階段的Integrated highway assist，先解決高速公路上的路線控制，然后是Highway pilot，減少對(duì)人的依賴，最后是Auto pilot，以系統(tǒng)取代人類。

Delphi有個(gè)特別互聯(lián)網(wǎng)的口號(hào)V2E(Vehicle to Everything，車聯(lián)一切)，強(qiáng)調(diào)汽車的跨平臺(tái)通信能力，以低成本的解決方案迎合主機(jī)廠。

2015年Delphi用一輛奧迪Q5搞了橫穿美國(guó)的公路秀，又準(zhǔn)備在新加坡測(cè)試點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的通勤服務(wù)，計(jì)劃2019年實(shí)現(xiàn)SAE的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

法國(guó)Tier1 Valeo去年CES上秀過(guò)名為eCruise4U的無(wú)人車，用360度環(huán)視解決緊急制動(dòng)問(wèn)題，用C-Stream攝像頭代替原來(lái)的后視鏡，用XtraVue視覺(jué)技術(shù)掃除盲區(qū)，而且正和美國(guó)盟友—初創(chuàng)電動(dòng)車公司W(wǎng)heego在加州進(jìn)行路試。

Tier1的優(yōu)勢(shì)在于與主機(jī)廠關(guān)系緊密，不像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣心存芥蒂，但技術(shù)路徑偏于保守，在龐大市場(chǎng)誘惑下，主機(jī)廠也未必再愿受其束縛。

我們?cè)賮?lái)看這一行風(fēng)頭最健的兩家企業(yè)—Mobileye和Nvidia。