無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)真能解決電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)長(zhǎng)的問(wèn)題嗎？

電動(dòng)汽車(chē)目前難以得到普及，主要有兩方面的實(shí)用性問(wèn)題：充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航里程不長(zhǎng)。但即便如此，純電動(dòng)汽車(chē)作為新能源發(fā)展的必然趨勢(shì)，這是毋庸置疑。

目前無(wú)論是傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商還是科技、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在聚焦電動(dòng)車(chē)汽車(chē)領(lǐng)域都無(wú)法繞開(kāi)“實(shí)用性”，快充技術(shù)、無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)的研發(fā)，都是為了解決實(shí)際實(shí)用需求。

無(wú)線(xiàn)充電，聽(tīng)起來(lái)很美好

為了推動(dòng)新能源汽車(chē)的普及，中國(guó)市場(chǎng)的做法是從政策層面上給予優(yōu)惠，以及加快充電樁的建設(shè)，前者從價(jià)格和牌照上吸引消費(fèi)者選擇新能源，后者是讓新能源汽車(chē)使用更加便捷。

即便如此，純電動(dòng)汽車(chē)也只有在上海這種牌照優(yōu)惠異常突出的地方才稍顯普及。如果不是家住大別墅有自用充電樁，在上海這種經(jīng)常擁堵的大城市里，是否會(huì)因?yàn)檎乙粋€(gè)充電樁而跑到?jīng)]電了？

大規(guī)模建設(shè)充電樁是必然，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，充電樁也有一定的局限。電路的鋪設(shè)、充電樁的有線(xiàn)充電屬性，意味著其需要一個(gè)固定場(chǎng)所與固定距離，單個(gè)充電樁只能在同一時(shí)間為一臺(tái)車(chē)充電，受到空間與時(shí)間的雙重局限。這就有點(diǎn)像手機(jī)沒(méi)電了到處找插座、好不容易找到了一個(gè)還得蹲著充電。

于是，數(shù)年前伴隨著純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，無(wú)線(xiàn)充電的概念就已經(jīng)開(kāi)始構(gòu)思。無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)路線(xiàn)主要有三種：電磁感應(yīng)式、無(wú)線(xiàn)電波式，以及磁場(chǎng)共振式。其中，電磁感應(yīng)式是目前發(fā)展較為普遍的一種，通過(guò)電磁線(xiàn)圈中產(chǎn)生的電流實(shí)現(xiàn)發(fā)送端與接收端之間的電能傳遞。

無(wú)論是哪種模式，其實(shí)都是為了解決一個(gè)問(wèn)題：充電便利性。由于不受實(shí)體充電樁的影響，可以假設(shè)，未來(lái)無(wú)線(xiàn)充電能夠在任何一個(gè)停車(chē)地點(diǎn)實(shí)現(xiàn)，而現(xiàn)階段更接近現(xiàn)實(shí)的場(chǎng)景是：經(jīng)由公共交通網(wǎng)絡(luò)（公交站、交通燈）發(fā)出感應(yīng)信號(hào)，只要車(chē)輛在此短暫停留，就可以實(shí)現(xiàn)快速充電。

類(lèi)似的無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)曾在日本的混合動(dòng)力巴士上出現(xiàn)，因?yàn)椴捎玫氖请姶鸥行约夹g(shù)，車(chē)輛的充電線(xiàn)圈與站臺(tái)地面的線(xiàn)圈重合，便可以實(shí)現(xiàn)充電。過(guò)去幾年汽車(chē)領(lǐng)域?qū)@種無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)的討論也處于多種爭(zhēng)議，雖然無(wú)線(xiàn)充電十分便捷，但是存在傳輸功率小、效率低，建設(shè)成本高等明顯缺點(diǎn)。因此，比起仍未大范圍普及的純電動(dòng)家用車(chē)，無(wú)線(xiàn)充電的意義更多是在公共交通工具上。

無(wú)線(xiàn)充電，現(xiàn)實(shí)意義有多大？

早在2015年，現(xiàn)代起亞曾經(jīng)在美國(guó)申請(qǐng)了一項(xiàng)無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)專(zhuān)利，這大概是受到了當(dāng)年三星S6無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)的啟發(fā)，同樣采用電磁感應(yīng)的模式，在車(chē)輛下方安裝電磁感應(yīng)線(xiàn)圈，實(shí)現(xiàn)無(wú)線(xiàn)電能傳輸。

當(dāng)時(shí)，無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)僅作為旗下一項(xiàng)專(zhuān)利，由現(xiàn)代起亞在美國(guó)的技術(shù)中心研發(fā)。據(jù)當(dāng)時(shí)官方宣傳的資料顯示，這套無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)可以有效解決傳輸效率低的問(wèn)題：保證85%的電網(wǎng)至車(chē)輛充電效率，充電功率可以達(dá)到10kW。在2015年來(lái)看，無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)似乎很值得期待，但充電功率10kW對(duì)應(yīng)的超長(zhǎng)充電時(shí)間，讓無(wú)線(xiàn)充電變得有些雞肋。

上周，現(xiàn)代起亞的這項(xiàng)專(zhuān)利得以發(fā)表，這是否意味著量產(chǎn)將不再遙遠(yuǎn)？如果按照兩年前的規(guī)劃，這項(xiàng)技術(shù)將會(huì)率先投放在Soul(秀爾)的純電動(dòng)車(chē)型上。而且，假設(shè)這項(xiàng)無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)高效率而且有效控制成本，那么現(xiàn)代起亞充當(dāng)起OEM的可能性也是存在的。除了采用電磁感應(yīng)模式，這項(xiàng)技術(shù)還會(huì)加入乘客識(shí)別，如果檢測(cè)到車(chē)內(nèi)有乘客，那么電磁場(chǎng)將會(huì)調(diào)整為安全范圍。

事實(shí)上，目前除了現(xiàn)代起亞，包括德國(guó)、日本等汽車(chē)企業(yè)也已經(jīng)投身到無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)的研發(fā)中。德系三強(qiáng)和沃爾沃研發(fā)的是電磁感應(yīng)式模式，這種方式的有點(diǎn)充電效率高，但是對(duì)傳輸、接收方的距離和精準(zhǔn)度有較高要求；目前比亞迪研發(fā)的也是這種充電模式。

而日本企業(yè)則傾向于采用磁場(chǎng)共振式，即兩個(gè)裝置調(diào)整到相同頻率或在一個(gè)特定的頻率上共振，以實(shí)現(xiàn)交換能量。這種模式最大的優(yōu)點(diǎn)是可以一對(duì)多充電，對(duì)收發(fā)雙方的位置精準(zhǔn)度要求低。相較而言，磁場(chǎng)共振式更適合解決目前實(shí)體充電樁的空間和數(shù)量限制。

磁場(chǎng)共振式除了能夠靜態(tài)充電以外，還能實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)充電。2013年韓國(guó)建設(shè)了全球第一條無(wú)線(xiàn)充電公交車(chē)車(chē)道，在長(zhǎng)約12公里的馬路地底下部署了電纜，利用磁場(chǎng)共振技術(shù)，工作原理是在路面形成20kHz頻率的電磁場(chǎng)，公交車(chē)上配備了與之兼容的穩(wěn)壓器和逆變器，如此一來(lái)公交車(chē)在這條路上就能隨時(shí)充電。這大概可以理解為有軌電車(chē)，雖脫離了電線(xiàn)的制約，但路線(xiàn)制約依然存在。

為普及新能源汽車(chē)，汽車(chē)廠(chǎng)商與研發(fā)人員可謂是絞盡腦汁。但比起解決充電時(shí)長(zhǎng)和續(xù)航焦慮問(wèn)題，無(wú)線(xiàn)充電似乎更加遙遠(yuǎn)。也許在無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)得以全面投放的那天，純電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)有了超大電池包、能實(shí)現(xiàn)上千公里續(xù)航，而且充電時(shí)間大大縮短。