國內(nèi)外傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力新能源汽車，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力該如何應(yīng)對這樣的情況？

問題描述：國內(nèi)外傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力新能源汽車，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力該如何應(yīng)對這樣的情況？中國，陸地國土面積為960萬平方公里，約占世界陸地總面積的1/15，居世界第三位，全國總?cè)丝?3.7億，是全世界最大的汽車市場。2018年來，中國的新能源政策引起了全世界車企的重視。伴隨著國內(nèi)新能源汽車銷量的持續(xù)強(qiáng)勁的增長，大力發(fā)展新能源汽車已是大勢所趨。面臨這塊巨大的蛋糕，國內(nèi)造車新勢力的紛紛興起，當(dāng)然，國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車品牌自然不能落后，紛紛深入布局新能源汽車，搶占市場。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>面對國內(nèi)外傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力新能源汽車，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力其實沒有辦法，只能硬著頭皮應(yīng)對，因為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型早新能源車是很容易的事情?；ヂ?lián)網(wǎng)造車新勢力所生產(chǎn)的純電動車，是造車門檻最低的產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)車企分分鐘都可以造出來，而且可能更好，更便宜。

原來的汽油車有幾萬個零部件組成，所以說造車是一件很嚴(yán)肅的事情，更涉及到安全問題，其實從生意的角度來說，造車真不是一門好生意，按常規(guī)而言，從公司成立到出第一臺車，得4年時間；從第一臺到20萬輛規(guī)模開始實行盈利（還保證你能撐那么久）還有4年，這樣算下來得8年，按照蔚來董事長李斌的說法，造車得準(zhǔn)備200億元，也就是說，現(xiàn)在造車得200億和8年時間才有收益，存銀行也比這生意好。

當(dāng)然，在資本的推動下，一窩蜂的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力涌現(xiàn)，更市場帶來新活力，但是在資本市場退潮的今天，裸泳者出現(xiàn)了：蔚來的第一款量產(chǎn)車ES8居然是一款大7座SUV被稱為是“半成品”，毛病群出，在高速上的續(xù)航只有100多公里；剛上市的小鵬號稱路試1000萬公里，居然把賣給員工的幾百臺車路程也算進(jìn)去了，按這樣的算法，大眾、豐田的車路試不得上億公里了？

這些造車新勢力為了盡快出車，自然在一些驗證環(huán)節(jié)，能省則省，最好還真是不要買這些車。當(dāng)豐田、大眾、吉利們也造出新能源車出來后，你會選擇是誰的？當(dāng)時這些傳統(tǒng)巨頭靠譜些，畢竟有正規(guī)的流程保證，也讓人放心點。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源汽車，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力如何應(yīng)對？我們分析一下：

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢：

首先傳統(tǒng)車企擁有新能源汽車牌照和研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車，不是2018年才開始的事，有些車企大舉發(fā)力也很早。今年應(yīng)該說是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力發(fā)力鳴槍的一年。

傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域，還是有天然的優(yōu)勢的，4大車間和生產(chǎn)線拿來即用，銷售服務(wù)體系拿來即用，很多原有資源都是可以放入新能源汽車使用的，大大減少了新能源汽車生產(chǎn)銷售的再投入！

互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的劣勢：

我們再回顧一下造車新勢力，他們現(xiàn)在絕大多數(shù)是沒有拿到生產(chǎn)牌照的，連那些市場炒作很熱很有名的品牌公司，比如小鵬汽車等！因為國家政策規(guī)定，必須有合乎要求的自有實體生產(chǎn)工廠，這無疑是一筆巨大投入，是一個不小的門檻。

其次，造車新勢力的量產(chǎn)能力很差，很多都是一推再推，遲遲不能量產(chǎn)交車。

還有很多沒有牌照，需要貼牌或者合作。

這些都表現(xiàn)出了互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力是在玩汽車是在玩PPT，真正踏實造電動汽車的沒有幾家，大多都是短線操作，跟風(fēng)資本市場圈錢。

那么互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力面對傳統(tǒng)車企的持續(xù)發(fā)力，以及不利局面，該如何應(yīng)對呢？

1.加大研發(fā)投入，特別是傳統(tǒng)車企不具備的核心新特征新技術(shù)。不僅是外觀的漂亮，更要擁有核心三電技術(shù)的優(yōu)勢，才能扭轉(zhuǎn)乾坤，特別是解決續(xù)航痛點，將會實現(xiàn)漂亮翻身。

2.加大投入實體工廠。踏實做一個有血有肉的造車企業(yè)，而不是只有臉面沒有身體的假造車企業(yè)。這樣不僅可以比較可能拿到牌照，也是對消費者的保障。

3.加大銷售服務(wù)體系開發(fā)。目前互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)還是只是在賣，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上。所以為了解決消費者后顧之憂，得做好服務(wù)保障。

4.加大與傳統(tǒng)車企的合作?，F(xiàn)在的競爭是亦敵亦友的關(guān)系，想戰(zhàn)勝傳統(tǒng)車企，就要加上合作，利用好傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢資源，發(fā)揮好自己固有優(yōu)勢?？梢钥紤]和傳統(tǒng)車企相互參股，整合銷售服務(wù)資源。

5.加大國際國內(nèi)投資資本的合作?；ヂ?lián)網(wǎng)造車，是一個十分燒錢的行業(yè)，要有足夠的融資，來支持造車的持續(xù)進(jìn)行。畢竟，目前的新能源發(fā)展階段，還要若干年的黑夜要走，扛過去需要足夠糧食和棉被。不然，就要抱團(tuán)取暖了。

以上供參考，歡迎評論留言！

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>因循守舊必將被歷史淘汰。造車新勢力縱然沒有傳統(tǒng)企業(yè)那么龐大的資金和供應(yīng)鏈支撐，但同樣也沒有那么多的沉沒成本需要買單。未來的汽車如果只是A到B的需求，可以說，現(xiàn)在的技術(shù)不用更新了，已經(jīng)解決了老百性的需求。但為什么要倡導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)思維，國家為什么要大力發(fā)展人工智能，都是希望通過Ai，通過互聯(lián)網(wǎng)滿足一些符合新的應(yīng)用場景需求。恰恰這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最懂用戶，他們?nèi)粘Ｌ剿鞯募?xì)到每一次點擊和背后的心理訴求，這樣更有利于建設(shè)一個以用戶為中心的汽車生活生態(tài)圈，制造業(yè)創(chuàng)造的價值不言而喻，但是帶動國民經(jīng)濟(jì)流通和發(fā)展還是要靠三產(chǎn)。so 我認(rèn)為該走出去和改變的時候，不要看衰，而是要想怎么扶持和改善

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>1、新能源汽車對全球汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊和革命毋庸置疑。汽車產(chǎn)業(yè)的新賽道上奔跑的看起來還是四個輪子的交通工具，但內(nèi)核與傳統(tǒng)意義上的汽車絕然不同，換句話說，在新的賽場上，沒有先來后到，機(jī)會和挑戰(zhàn)相對而言比較公平。

2、但這并不意味著，造車新勢力就一定有更大的勝算，或者傳統(tǒng)車企就一定江河日下。畢竟，競爭和服務(wù)的載體首先還是車，得先具備能夠造出車的能力——是自己親自造，還是整合資源、協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈一起造，這是問題的另一個側(cè)面。

3、傳統(tǒng)車企的“比較優(yōu)勢”在于對車本身熟，具備一定的品牌先導(dǎo)優(yōu)勢和綜合抗風(fēng)險能力。至于渠道建設(shè)、服務(wù)體系、用戶連接等涉及車之外的其他方面，看起來有優(yōu)勢，其實不一定，而這些也恰恰是造車新勢力可能更擅長、可能有機(jī)會楔入的縫隙和空間所在。

4、“比較優(yōu)勢”的另一面是“比較劣勢”。后者是傳統(tǒng)車企的通病，盤子體系太大不夠靈活，體制機(jī)制動一發(fā)而震全身，其戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)在形成決策勢能之前，往往如同年邁的大象，與新勢力的靶向清晰、決策靈活、激勵高效等形成鮮明的對比。這些方面，新老勢力短長互現(xiàn)，也值得彼此鏡鑒。

5、從目前國內(nèi)活躍的造車新勢力（或者稱之為互聯(lián)網(wǎng)造車勢力）的實際情況看，都還各存隱患?！靶聞萘Α鄙砩系膯栴}千姿百態(tài)，但其核心短板有兩塊：

一是鎖定的應(yīng)用場景帶有很高的不確定性、不可持續(xù)性，其產(chǎn)品而且缺乏構(gòu)筑城池壁壘的“殺手锏”，本質(zhì)上基本處于“人有我有”的同緯度競殺的狀態(tài)。

二是，缺時間，這個比缺錢、缺技術(shù)、缺人才更致命。這個勢力族群背后的東西大都是除了錢還是錢，真正能給臺前唱戲的提供關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈支撐的并不多，即使有或者有可能匯聚起來，要付出的代價會更大?！凹薄北厝怀蔀槭谴婊畹某B(tài)，相比之下，傳統(tǒng)車企在變和不變的時間、空間上會更加游刃有余。

綜合一下：造車新勢力都不容易，無論成敗，他們都在為推動全球汽車產(chǎn)業(yè)革命進(jìn)程做出積極的探索，功成不必在我。向他們致敬！

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>先說觀點，造車新勢力看起來聲勢風(fēng)風(fēng)火火，但是要成功卻不易。只有認(rèn)認(rèn)真真靜下心來搞技術(shù)研發(fā)，拿出市場認(rèn)可消費者愿意購買的產(chǎn)品，才有可能活下去。注意，我說的是可能，因為這個非常非常難。

那么，為什么這樣難呢？

首先，技術(shù)研發(fā)問題。汽車這個行當(dāng)說到底是制造業(yè)，而且是技術(shù)含量挺高的制造業(yè)。他的整個產(chǎn)業(yè)上下游非常復(fù)雜，單就一臺汽車本體而言，就有1萬多個部件組成，各個部件之間的要實現(xiàn)完美協(xié)作，包含了很多的技術(shù)在里面，要掌握這些技術(shù)，需要積淀。如果拿著制造一臺家電或者一臺手機(jī)那樣簡單的心態(tài)來造汽車，那就別想了。造車沒有那么容易。

但是倘若造車新勢力，愿意花錢大力投入研發(fā)，比如高薪聘請大量有經(jīng)驗的工程師，省去自己培養(yǎng)的過程，那過個幾年，還是有可能造出一臺車出來的。只要有錢。。

那么問題來了，造車到底需要花多少錢？

答案是很多錢，很多很多錢。正兒八經(jīng)的搞技術(shù)研發(fā)是非常燒錢的。舉個例子，技術(shù)研發(fā)過程中，做性能驗證的實驗，一項實驗的實驗設(shè)備固定資產(chǎn)投資幾百萬甚至上千萬是稀松平常的的事情，而一臺車的誕生，需要經(jīng)過上百項這樣的性能驗證。這還僅僅是與實驗相關(guān)的固定資產(chǎn)投資而已，其他亂七八糟的成本都還沒算。所以造車是一件非常燒錢的事情，你融資融個幾百億，很快就花完了。造車新勢力是否有足夠的資金支撐整個研發(fā)過程，實現(xiàn)量產(chǎn)，資金壓力會非常大。

我們再假設(shè)造車新勢力已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，那么問題又來了，量產(chǎn)之后的車能夠賣得出去嗎？消費者愿意買單嗎？面對全新的品牌，群眾基礎(chǔ)比較弱，品質(zhì)是否有保障，安全性怎么樣，又是動輒三四十萬的產(chǎn)品，這不是一筆小數(shù)目，消費者在購買的時候難免有顧忌，如果賣不出去，規(guī)模效應(yīng)達(dá)不到，單車成本就降不下來，就更難賣出去，因此實現(xiàn)量產(chǎn)只是第一步，量產(chǎn)了也可能在虧損，只有扭虧為盈才行。否則企業(yè)還是在不斷的虧損，仍然很難存活下去。

與此同時，國內(nèi)外的傳統(tǒng)主機(jī)廠也并沒有閑著，他們一樣在花大力氣花大價錢開發(fā)新能源汽車。很多造車新勢力會自詡說他們對于傳統(tǒng)主機(jī)廠的優(yōu)勢在于他們有互聯(lián)網(wǎng)思維，創(chuàng)新意識比較強(qiáng)。但是我想說的是，創(chuàng)新不是造車新勢力才有的法寶。事實上，傳統(tǒng)主機(jī)廠一樣在創(chuàng)新，而且他們有更多的實力把創(chuàng)新的想法真的轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品。而傳統(tǒng)主機(jī)廠的生產(chǎn)體系銷售體系以及研發(fā)流程卻是實實在在就已經(jīng)具有的，所以造車新勢力相對于傳統(tǒng)車企而言，其實真的沒有什么優(yōu)勢而言。競爭會十分激烈。

關(guān)鍵問題是，時至今日，有些所謂的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)可能還處于講故事講概念的初級階段，并沒有從市場和顧客的角度認(rèn)認(rèn)真真的開發(fā)產(chǎn)品，這種情況無疑是非常危險的。因為別人家的車都已經(jīng)快要量產(chǎn)了。

新能源汽車是未來的發(fā)展趨勢，也是未來汽車行業(yè)很大的一塊蛋糕，但是要分得這樣一塊蛋糕也不是容易的，光靠講故事，靠資本運(yùn)作是不行的。消費者是不會一再被忽悠的。所以還是老老實實圍繞著消費者的需求好好做技術(shù)研發(fā)吧。如果你的車真的是品價比很高的好車，消費者還是會喜歡購買的。只有消費者愿意購買，才是生存之道。

大浪淘沙，哪一家會存活下來，時間將給我們帶來檢驗的結(jié)果。

一家之言，歡迎留言評論。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>謝邀！

概念撬動然后成為重資產(chǎn)企業(yè)的控股者？不可能的。

結(jié)局和共享單車的發(fā)生過程一樣，不同的是共享單車的經(jīng)濟(jì)理念沒有問題，而新能源汽車產(chǎn)品可能難以戰(zhàn)勝傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

電商是建立在軟件平臺的基礎(chǔ)上，挑戰(zhàn)了一個銷售渠道，整合的是供需資源，提供的是一種服務(wù)。共享單車類似。

搞制造不是搞概念，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的思想于制造業(yè)，就是一種服務(wù)。幾個程序員+電腦+服務(wù)器和思想，不就占格力電器或青島海爾的一個小辦公室嗎？當(dāng)然，這只是用一個有形的比較點到。

重要的一方面，還是新概念汽車對傳統(tǒng)汽車的挑戰(zhàn)，以及全產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟(jì)性、產(chǎn)業(yè)安全等重大安全問題。此外，還有消費者的認(rèn)可。

比如，如果騰訊造車，可以想著投一部分資源去吉利或其他傳統(tǒng)制造企業(yè)、占多少股份、有多少話語權(quán)，做為參與者。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>在汽車四化的變革時代，各個車企都對新能源汽車趨之若鶩。這其中存在競爭是再正常不過、自然而然的。其實面對新能源汽車，造車新勢力和傳統(tǒng)車企都站在同一一個起跑線，雙方各有優(yōu)勢,就看市場的選擇。我比較看好新勢力，尤其是像愛馳汽車這樣由傳統(tǒng)汽車人創(chuàng)立的企業(yè)，他們尊重汽車行業(yè)的規(guī)律，具有深厚的造車經(jīng)驗，從始至終堅守品質(zhì)，同時還會在車型設(shè)計、人車交互以及各項服務(wù)上面帶來很多創(chuàng)新的思路，不會像傳統(tǒng)車企那么保守。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>科技科普促使人們養(yǎng)成理性思考和理性處理事務(wù)的習(xí)慣——凱騰聚知

個人比較不看好互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力！

主要是造車新勢力在汽車傳統(tǒng)安全領(lǐng)域——車身安全設(shè)計(整個中國自主品牌的短板)，底盤安全設(shè)計，沒有優(yōu)勢，在車輛制造過程質(zhì)量控制領(lǐng)域缺少和傳統(tǒng)企業(yè)可抗衡的比較優(yōu)勢，可持續(xù)開發(fā)能力還有待考核。在基于車的動力電池安全管理，動力系統(tǒng)調(diào)教上不具有優(yōu)勢！

造車新勢力需要低調(diào)的做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。在以上涉及安全的領(lǐng)域認(rèn)真耕耘，否則消費者不會認(rèn)可！

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>借用我發(fā)布的文章里的我一句話：如果說20世紀(jì)是以歐美為代表的工業(yè)時代造就的內(nèi)燃機(jī)汽車時代，那么21世紀(jì)將會是以中國引領(lǐng)的全球化智能互聯(lián)網(wǎng)科技帶動下創(chuàng)造的新能源汽車時代。

領(lǐng)域?qū)＜遥?/span>新能源普及到家家戶戶并不是象說的那樣美好，如果有那一天別的再說吧