電池行業(yè)或成資本家的“狩獵場”

　　中國動力電池贏得全球話語權(quán)的時間或許會提前到來。

　　莎士比亞在《暴風雨》中說道：凡是過去，皆為序章。

　　近期，四則堪稱為標志性的事件震驚動力電池行業(yè)，“四面來風”催生的生態(tài)圈風口正在形成，以建立生態(tài)系統(tǒng)為核心的產(chǎn)業(yè)布局或就此拉開大幕，一場席卷動力電池行業(yè)的新模式正在誕生。

　　一是金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計51%的股權(quán);

　　二是全球第三大動力電池制造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達840億元人民幣。

　　三是全球第二大，中國最大的動力電池制造商比亞迪（01211），其電池業(yè)務(wù)正式拆分獨立運營，其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池將面向市場所有車企供貨。

　　四是堅瑞消防“豪娶”的深圳沃特瑪，因其業(yè)績暴增千倍，被外界質(zhì)疑涉嫌隱形關(guān)聯(lián)方操縱巨額訂單，沃特瑪?shù)年P(guān)聯(lián)交易尚未坐實，關(guān)聯(lián)交易，是模式創(chuàng)新還是違法亂紀，說法不一。

　　那么，“四面來風”成因何在?“暴風眼”中的動力電池行業(yè)將何去何從?

　　大風起兮云飛揚

　　公孫勝是施耐庵所作古典名著《水滸傳》中的重要人物，人稱公孫勝大郎。學得一家道術(shù)，能呼風喚雨，駕霧騰云，可日行千里，江湖上都稱他作“入云龍”。

　　近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，各路資本競相搶灘，有的化身為動力電池行業(yè)的“入云龍”，呼風喚雨、駕霧騰云;有的心懷“撈一把”的投機心態(tài)，“風往哪兒吹，我就往哪兒跑”，成為單純追逐利潤的“風口飛豬”。有數(shù)據(jù)表明，2015年僅在動力電池環(huán)節(jié)的投資金額就已超過900億元。從產(chǎn)能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。2016年，投入動力電池領(lǐng)域的資金超過千億元。國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家，增長近3倍。新增的100多家企業(yè)中，有傳統(tǒng)數(shù)碼電池轉(zhuǎn)型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產(chǎn)、鋼鐵、消防、家電等不同領(lǐng)域跨行過來的。這些企業(yè)大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術(shù)實力，抄襲模仿，粗制濫造。結(jié)果是進一步加劇了小、散、亂的行業(yè)亂象，導致了低端產(chǎn)能過剩。加之，虛報產(chǎn)能、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力電池行業(yè)繁榮的表象背后，巨大的泡沫加劇形成，隱患頑疾日益凸現(xiàn)。

　　今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術(shù)還沒有實現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領(lǐng)域，目前已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領(lǐng)域關(guān)鍵性的問題還在于技術(shù)水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

　　有分析稱，產(chǎn)能過剩成我國動力電池產(chǎn)業(yè)的“核威脅”，且日益顯現(xiàn)出普遍化、嚴重化以及持續(xù)化趨勢，大規(guī)模的持續(xù)產(chǎn)能過剩可能會引發(fā)行業(yè)危機。

　　正是在這樣的背景下，《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(簡稱《規(guī)范條件》)呼之欲出。據(jù)悉《規(guī)范條件》已經(jīng)完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。

　　據(jù)了解，《規(guī)范條件》中提高了對研發(fā)和動力電池性能的要求。在某論壇上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，“(新能源汽車補貼新政)強化對動力電池的支持。在乘用車、專用車中，專門增加了動力電池的技術(shù)指標，將新能源客車補貼方式調(diào)整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產(chǎn)成本和技術(shù)水平。”

　　有分析認為，《規(guī)范條件》一旦出臺，洗牌模式就將開啟，八成企業(yè)難逃“生死簿”，而市場占比高的巨頭企業(yè)將迎來廣闊前景。相關(guān)數(shù)據(jù)也印證了這一判斷：2016年國內(nèi)動力電池出貨量達28GWh，同比增長79%,其中，比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒高科動力電池出貨量分別為7.4GWh、6.7GWh、2.5GWh和1.86GWh，僅僅這四家企業(yè)的出貨量在國內(nèi)動力電池市場的占比就達66%。“到2020年，動力電池企業(yè)龍頭位置就已經(jīng)確立，而未來的前五家動力電池企業(yè)占市場份額70%以上。”6月18日，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受采訪時稱。

　　新能源產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展正為這些動力電池標桿企業(yè)持續(xù)帶來政策和市場紅利。

　　咬定青山不放松

　　“千磨萬擊還堅勁，任爾東西南北風。”(《竹石》鄭板橋)

　　無數(shù)慘痛的事實表明，資本游戲盛行的行業(yè)是不可能持續(xù)健康發(fā)展的，實業(yè)的屬性更決定了動力電池行業(yè)不可能成為資本玩家永恒的“狩獵場”。

　　在“跨界”和“風口”的標簽漫天飛舞的當下，企業(yè)最重要的任務(wù)不再是發(fā)現(xiàn)市場和機會，而是必須思考自己的核心競爭力是什么?如何圍繞核心競爭力來構(gòu)建商業(yè)模式，在市場上取得獨特地位!

　　可喜的是，進入2017年，以比亞迪、寧德時代等為代表的領(lǐng)軍企業(yè)開始發(fā)力，在提升品質(zhì)，擴張高端產(chǎn)能方面動作頻頻，正憑借“規(guī)模優(yōu)勢+技術(shù)優(yōu)勢+新產(chǎn)業(yè)模式”順勢而上，引領(lǐng)著行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

　　比亞迪開啟了以建立生態(tài)系統(tǒng)為核心的產(chǎn)業(yè)布局。由企業(yè)核心業(yè)務(wù)占據(jù)關(guān)鍵性的位置，成為生態(tài)圈的中心，衍生出一大批系統(tǒng)內(nèi)生出的中小公司(業(yè)務(wù)單元、事業(yè)部制)，形成魚群效應，最終實現(xiàn)全新的產(chǎn)業(yè)模式。這種生態(tài)圈化的新商業(yè)模式，核心就是共生、共贏、共享的經(jīng)濟模式?；A(chǔ)理念在于，對任何外部對手，甚至整個經(jīng)濟形態(tài)是友好的合作關(guān)系，而非競爭關(guān)系。這種天下共生的思想，可謂是一次革命性的思維轉(zhuǎn)變，改變了商界由競爭性，而演化出來的敵對思想。

　　而這種新商業(yè)模式的活力在比亞迪的電池業(yè)務(wù)革新方面體現(xiàn)得尤為明顯。

　　盡管2016年比亞迪奪得全球新能源汽車銷量冠軍，但今年以來，比亞迪新能源汽車銷量下滑，導致其動力電池裝機量也受到影響，而一直以來，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)由于長期的內(nèi)部封閉供貨，其他整車企業(yè)無法“享用”。在此種情形下，對外供貨，就成為比亞迪動力電池的明智之舉和最佳出路。

　　除動力電池的外銷以外，王傳福還表示，比亞迪汽車的產(chǎn)業(yè)鏈需要市場化。“電池耗用最大的是商用車，包括大巴和卡車。一輛大巴電池大約是300度電，雙模車才15度電。電池外銷匹配同樣有個周期時間問題，沒那么快。無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們電池產(chǎn)能、品質(zhì)、技術(shù)、成本優(yōu)勢很明顯。”王傳福在股東大會上表示。

　　不僅如此，魚群效應下的創(chuàng)新、資源和整合，構(gòu)成了比亞迪關(guān)鍵的“點、線、面”，也成為產(chǎn)業(yè)生態(tài)化升級的核心優(yōu)勢。換言之，既有橫向的圈層和資源平臺，又有縱向的產(chǎn)業(yè)鏈上下游集群式發(fā)展脈絡(luò)，這種縱橫交錯的立體式生態(tài)，在給比亞迪帶來全面發(fā)展動力的同時，也使得生態(tài)群的企業(yè)，充滿可持續(xù)的競爭活力。而比亞迪的動力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈的布局早已開始。青海是全國鋰資源最為豐富的地區(qū)，鋰資源儲量居全國首位。目前，青海已初步構(gòu)建起從鹽湖提鋰、鋰電池正負極材料、鋰電用銅鋁箔等配套材料到儲能及動力電池的鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈。2016年10月比亞迪年產(chǎn)10GWh動力鋰電池項目、年產(chǎn)2萬噸動力電池材料生產(chǎn)及回收項目在青海開工。

　　與比亞迪的新產(chǎn)業(yè)模式不同，寧德時代的模式路徑亦可圈可點。正如國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛呼吁的那樣，我國動力電池產(chǎn)業(yè)與整車產(chǎn)業(yè)之間應該建立起共同發(fā)展的緊密聯(lián)盟，不重蹈傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的覆轍，不要再吃“不掌握核心零部件技術(shù)”的苦。

　　寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)6月15日在福建日報刊登上市輔導公告，保薦機構(gòu)為中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。而寧德時代與上汽成立合資企業(yè)，成為新能源汽車領(lǐng)域“整零互信”的典范。一家成長僅6年的國內(nèi)電池企業(yè)，通過技術(shù)創(chuàng)新以及寶馬技術(shù)的加持，坐擁近千億市值，受到資本市場熱捧的同時，也在不斷提醒外界，汽車電動化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

　　與比亞迪和寧德時代的正能量釋放不同，沃特瑪電池近期卻深陷輿論漩渦。起因為某媒體發(fā)表的標題為《堅瑞沃能業(yè)績暴增千倍：隱形關(guān)聯(lián)方操縱巨額訂單》的報道，質(zhì)疑堅瑞沃能通過隱形關(guān)聯(lián)交易，利用“反向訂制”構(gòu)造關(guān)聯(lián)銷售，虛增營業(yè)收入，公司于次日收到了深交所發(fā)布的關(guān)注函。對此，堅瑞沃能于6月20日晚間發(fā)布公告予以澄清，其全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司在產(chǎn)品銷售過程中不存在媒體報道中所謂的“反向定制”，深圳市新沃運力汽車有限公司與公司間不存在隱性關(guān)聯(lián)關(guān)系。即便如此，業(yè)內(nèi)關(guān)于沃特瑪不斷自我炒作，做高市值的質(zhì)疑并沒有平息。

　　而對于金沙江創(chuàng)投而言，或許會在幾年之內(nèi)鎖定與雷諾-日產(chǎn)的供應關(guān)系。另外，AESC將毫無疑問會進入中國市場，一方面吃下雷諾-日產(chǎn)-三菱在華的電動車市場份額;同時在湖北省政府的幫助之下，很有可能拿下東風汽車集團的配套資格。而對于AESC，就可以成為中國方陣的一員參與全球動力電池市場的角逐，爭取做到TOP5。

　　“我國動力電池技術(shù)與日韓的差距并不大，技術(shù)本身沒有區(qū)別，而是在制造和管理水平上，與日韓還有些差距。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華說。

　　綜上所述，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其產(chǎn)品品質(zhì)、技術(shù)性能直接影響著整車的品質(zhì)和性能，換言之，中國汽車工業(yè)實現(xiàn)彎道超車的希望在于新能源汽車，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強大關(guān)鍵在于動力電池，隨著標桿企業(yè)的創(chuàng)新前行及行業(yè)品牌集中度的快速提升，中國動力電池贏得全球話語權(quán)的時間或許會提前到來。（作者：楊曉峰）