大眾汽車積極準(zhǔn)備應(yīng)對汽車碳積分/碳配額政策

　　“大眾汽車集團(tuán)致力于追求‘完全達(dá)標(biāo)’，而不是去通過繳納罰款，也不是通過從友商那里購買積分來達(dá)標(biāo)。”大眾汽車集團(tuán)（中國）總裁兼CEO海茲曼日前表示，大眾目前正在積極準(zhǔn)備應(yīng)對中國將在2018年實(shí)施的汽車碳積分／碳配額政策。他坦言：“今年著手為明年新政的達(dá)標(biāo)做準(zhǔn)備，對于車企來說時(shí)間比較倉促。大眾汽車集團(tuán)正在進(jìn)行相應(yīng)的準(zhǔn)備，但眼前遇到的挑戰(zhàn)很大。”

　　事實(shí)上，在過去的一個(gè)月中，海茲曼已經(jīng)連續(xù)兩次在公開場合呼吁碳積分政策給企業(yè)留出更多的窗口期。一次是在電動(dòng)車百人會(huì)論壇上，一次是在年終媒體溝通會(huì)上。

　　作為在華銷量最大的跨國汽車集團(tuán)，大眾的焦慮實(shí)際上也是所有在華車企的共同焦慮。工信部在去年9月發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱“碳積分征求意見稿”），要求2018至2020年，企業(yè)的新能源汽車積分比例要達(dá)到8%、10%、12%，同時(shí)實(shí)現(xiàn)車企燃油消耗量與新能源汽車積分的掛鉤，并對燃油消耗積分和新能源汽車積分的結(jié)轉(zhuǎn)進(jìn)行了嚴(yán)格分類控制。“我希望在政策的落地上，要給予業(yè)界充足的過渡時(shí)間，在規(guī)則上適當(dāng)放寬，使新能源車相關(guān)的積分可以跨年結(jié)轉(zhuǎn)，從而使主機(jī)廠更加自如地達(dá)標(biāo)。”海茲曼直言，如果碳積分制度明年就原版付諸實(shí)施的話，那么大眾的新能源戰(zhàn)略將不得不再度更改，將為了達(dá)標(biāo)而提前投產(chǎn)現(xiàn)有技術(shù)而非下一代技術(shù)的電動(dòng)車。

　　為了應(yīng)對中國市場嚴(yán)苛的環(huán)保政策，大眾已經(jīng)調(diào)整了在中國的新能源戰(zhàn)略，海茲曼在1月中旬宣布，到2020年，大眾將實(shí)現(xiàn)40萬輛的新能源銷售目標(biāo)，到2025年達(dá)到150萬輛。2017年，大眾在中國有兩大重要目標(biāo)，一是在SUV和新能源細(xì)分市場發(fā)力；二是為將在2020年實(shí)施的史上最嚴(yán)格的國六排放標(biāo)準(zhǔn)做好技術(shù)儲(chǔ)備。

　　來自汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的最新表態(tài)或?qū)⒆尯Ｆ澛械揭唤z安慰，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長許艷華日前表示，中汽協(xié)在聽取了企業(yè)和行業(yè)意見后形成的觀點(diǎn)是：新能源汽車積分比例調(diào)整為2018年至2010年分別達(dá)到5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負(fù)積分可延遲一年抵償。

　　中汽協(xié)的意見直達(dá)國務(wù)院，這也使得懸而未決的碳積分政策再生變數(shù)。按照計(jì)劃，此時(shí)發(fā)改委的碳配額和工信部的碳積分制度都應(yīng)該已經(jīng)落地，遲遲不發(fā)布的態(tài)勢，既給企業(yè)留下了最后努力的空間，也讓企業(yè)戰(zhàn)略與政府減排目標(biāo)之間在碳積分上的博弈更為微妙。

　　海茲曼的心事

　　進(jìn)入2017年，中國汽車環(huán)保的三座政策大山又向海茲曼逼近了一步。這三項(xiàng)政策分別是燃油消耗限值、尾氣排放限值，以及碳積分管理措施。在燃油消耗限值上，工信部制定的油耗達(dá)標(biāo)值為，到2020年要達(dá)到百公里5L。在《中國制造2025》中進(jìn)一步提出，到2025年，乘用車平均油耗要降至每百公里4L左右。排放限值上，2016年12月，環(huán)保部、國家質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布被稱為全球最嚴(yán)格的小型車排放標(biāo)準(zhǔn)之一——“國六標(biāo)準(zhǔn)”，并將于2020年開始實(shí)施。

　　而讓海茲曼最頭疼的碳積分管理措施將最早于2018年實(shí)施，目前僅剩不到一年過渡期。根據(jù)工信部的碳積分征求意見稿，從明年開始，車企每年將為達(dá)成兩項(xiàng)指標(biāo)而奮斗：平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)值和新能源汽車積分目標(biāo)值，車企的實(shí)際值低于達(dá)標(biāo)值（或目標(biāo)值）產(chǎn)生的積分為正積分，高于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生的積分為負(fù)積分。意見稿要求，在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018至2020年，新能源汽車的年度積分比例分別要達(dá)到8%、10%、12%。

　　這讓在中國年銷400萬輛的大眾汽車集團(tuán)感到空前的壓力。為此，一進(jìn)入2017年，海茲曼就開始了奔走呼吁。在1月14日的電動(dòng)車百人會(huì)上，海茲曼以“中國電動(dòng)汽車百人會(huì)國際專家咨詢委員會(huì)主任委員”的特殊身份參會(huì)并發(fā)表演講。在介紹了大眾汽車在中國的高效能戰(zhàn)略后，面對臺(tái)下中國各汽車產(chǎn)業(yè)主管部委的領(lǐng)導(dǎo)，海茲曼含蓄的表達(dá)了碳積分管理政策落地需謹(jǐn)慎的意見。“我希望能夠在起草政策時(shí)邀請關(guān)鍵利益相關(guān)方都參與其中，并且希望能夠盡早參與，”海茲曼稱，“比如碳配額問題，我們希望所有的利益相關(guān)方都進(jìn)行提早討論，并達(dá)成共識(shí)，我們還希望政策應(yīng)該是以市場為導(dǎo)向的。”

　　兩天后，海茲曼再次面對媒體呼吁給企業(yè)更多的準(zhǔn)備時(shí)間。“大眾汽車集團(tuán)（中國）舉雙手贊成這一新的積分制度。但同時(shí)，我個(gè)人認(rèn)為要穩(wěn)扎穩(wěn)打，車企需要充分的時(shí)間來進(jìn)行過渡。”他認(rèn)為，2016年底公布積分政策，2018年就實(shí)施，對于車企來說時(shí)間太倉促。

　　允許新能源積分的跨年結(jié)轉(zhuǎn)是海茲曼呼吁的另一個(gè)重點(diǎn)。征求意見稿指出，“燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分必須在報(bào)告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分本年度必須抵償歸零。”

　　而海茲曼相信，大眾到2020年將會(huì)有相當(dāng)富余的新能源積分，“這個(gè)積分與其浪費(fèi)掉，還不如用在其它年份。”

　　遠(yuǎn)水難解近渴，海茲曼對2020年的積分冗余自信，無法抵消2018年就開始核算的碳積分考核恐懼。按照征詢意見稿，新能源汽車負(fù)積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。對于負(fù)積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，除了暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，還將暫停受理不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品的目錄申報(bào)。

　　而包括大眾在內(nèi)的企業(yè)心聲顯然也引起了協(xié)會(huì)組織的關(guān)注。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長許艷華日前表示，鑒于2016年新能源汽車行業(yè)的實(shí)際積分值（估算）是3%左右，到2018年僅剩一年時(shí)間，而需求側(cè)還有很多不確定性，從主要企業(yè)的意見和可實(shí)現(xiàn)性的角度看積分比例調(diào)整為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負(fù)積分可延遲一年抵償。但關(guān)于油耗正積分可否抵償新能源汽車負(fù)積分的問題，中汽協(xié)并不贊同放開。

　　面臨挑戰(zhàn)的大眾新能源戰(zhàn)略

　　時(shí)間，成為海茲曼目前最需要的饋贈(zèng)。

　　來自官方的數(shù)據(jù)顯示，2016年，由于SUV車型的熱銷，中國的汽車燃油消耗限值沒有達(dá)標(biāo)。2017年，車企繼續(xù)在SUV上重兵布陣，在SUV上錯(cuò)失前期機(jī)遇的大眾更是宣布，2017年將推出幾款大型SUV，包括上汽大眾的Teramont，斯柯達(dá)的柯迪亞克（KODIAQ），2018年各大品牌還將繼續(xù)推出更多SUV車型。

　　顯然，無論是市場需求，還是企業(yè)戰(zhàn)略，都和政策目標(biāo)背道而馳，這或許也正是海茲曼不斷強(qiáng)調(diào)政策要以市場為導(dǎo)向的原因所在。

　　盡管大眾為此更改了在中國的新能源戰(zhàn)略路線，但依然難以解決2018年和2019年如何達(dá)標(biāo)的難題，而為了達(dá)標(biāo)，其新能源技術(shù)引入時(shí)間表或?qū)⒋蠓{(diào)整。

　　按照大眾的計(jì)劃，2019年上半年將啟動(dòng)下一代純電動(dòng)車的本土化生產(chǎn)規(guī)劃，也即在MQB平臺(tái)上進(jìn)行下一代電池技術(shù)的本土化生產(chǎn)。其續(xù)航里程在測試工況下達(dá)到300公里左右。“在下一代電池技術(shù)和下一代新能源車的市場導(dǎo)入上，我們將有條不紊地推進(jìn)，同時(shí)并不倉促地導(dǎo)入新車型，這是因?yàn)樾履茉窜囋跍y試上必須要進(jìn)行全方位測試，這樣才能夠負(fù)責(zé)任地給消費(fèi)者帶來高安全性，高耐用性，以及在冬冷夏熱等多種工況下穩(wěn)定行駛的新能源車。”

　　“我們鎖定的是2019年上半年去追求我們下一代純電動(dòng)車的本土化生產(chǎn)，但如果2018年，就要倉促達(dá)標(biāo)的話，那可能在不得已下會(huì)將現(xiàn)有技術(shù)迅速投入生產(chǎn)，其續(xù)航里程就會(huì)不及下一代純電動(dòng)汽車，”海茲曼稱，“這是我們面臨的一個(gè)巨大挑戰(zhàn)。”

　　而根據(jù)碳積分意見征詢稿，新能源車型的分值由其純電動(dòng)續(xù)駛里程決定。這意味著，提早投產(chǎn)的大眾新能源車積分將較低。這顯然讓大眾陷入兩難境地。

　　海茲曼的另一個(gè)并不確定的希望來自于用大眾的誠意打動(dòng)官方意志。“我們依據(jù)政府所發(fā)布的新能源車相關(guān)目標(biāo)進(jìn)行分析，得到了2020年40萬輛和2025年150萬輛的新能源車銷量目標(biāo)，這些目標(biāo)也與我們在燃油消耗方面的達(dá)標(biāo)措施緊密相連。”

　　除了數(shù)字目標(biāo)的明確和提升，大眾新能源路線的轉(zhuǎn)向也引發(fā)關(guān)注。“可以這么說，我們確實(shí)在新能源車技術(shù)路線上，將戰(zhàn)略重點(diǎn)逐步從插電式混合動(dòng)力車轉(zhuǎn)向純電動(dòng)車。”海茲曼如是說。

　　為了實(shí)現(xiàn)上述宏偉目標(biāo)，大眾將在未來幾年中推出覆蓋全部乘用車細(xì)分市場的規(guī)?；男履茉串a(chǎn)品陣營。據(jù)悉，從2020年開始，大眾會(huì)將MEB平臺(tái)車型投入產(chǎn)量，它的續(xù)駛里程將達(dá)到600公里。而大眾與江淮的純電動(dòng)汽車合作項(xiàng)目也已經(jīng)納入大眾整體規(guī)劃，并在加快推進(jìn)中。（劉曉林）