電動汽車個人最高補貼將至6.6萬元

　　“去年，續(xù)駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元。今年，同樣的車，‘國補’降到了4.4萬元，‘地補’只有2.2萬元，買車得多掏4.4萬元……”這兩天，焦急等待今年北京首輪電動車牌搖號結果的李先生發(fā)現，今年電動車最高補貼比去年減少了40%。

　　從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消，在如此大幅度的補貼退坡面前，電動汽車還有人買嗎？我國剛剛邁出商業(yè)化步伐的新能源汽車產業(yè)，離開了政府補貼的刺激，又將何去何從？

　　我國新能源汽車占全球市場保有量的50%，其中純電動車占大頭

　　“2012年，我國累計推廣應用新能源汽車1.7萬輛；2013年、2014年兩年的推廣應用量逼近10萬輛；2015年躍升到37.9萬輛，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續(xù)兩年產銷量居世界第一。”工業(yè)和信息化部部長苗圩說，我國新能源汽車的累計推廣量已經超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%，其中，純電動汽車占據了大頭。

　　一直以來困擾電動汽車發(fā)展的充電基礎設施，去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭柵潔說，2016年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，當年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發(fā)展最快的國家。此外，汽車銷售廠商提供的數據顯示，私人乘用車的充電樁安裝比例已經提高到80%以上。城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，形成四橫四縱兩環(huán)格局，站間平均距離48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。

　　伴隨著市場規(guī)模的快速擴大，同樣取得進展的，還有電池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介紹說，目前新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度的提升。

　　更重要的是，“市場高速成長帶動的上下游產業(yè)投資，貫通了包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，建立了結構完整、自主可控的產業(yè)體系。”苗圩說，我國建成了珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業(yè)的聚集區(qū)，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。在2016年動力電池出貨量全球排名中，比亞迪、寧德時代占據了第二和第三位。寧德時代、精進電機已成為全球知名的乘用車零部件供應商。

　　市場由政策驅動向政策與市場“雙驅動”轉型

　　新能源汽車市場成長快，消費者煩惱也不少。補貼少了，沒買電動車的人后悔；但買了電動車的消費者也有許多不如意。比如，我國私人充電樁的安裝比例已經上升至八成，但是，受車位、物業(yè)等多種因素的制約，京滬等重點城市用戶居住地的充電基礎設施建設困難較大，兩成左右的新能源車主無法安裝充電樁，充電依然是他們心頭的痛。

　　還有，市場上可以挑選的電動汽車越來越多，比亞迪、吉利、北汽等企業(yè)已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十位；但另一方面，市場上真正達到國際領先水平、搭載電動汽車專用平臺的高品質、高可靠性產品卻屈指可數。

　　電動車車主的親身感受正反映出我國電動汽車產業(yè)目前面臨的復雜形勢——由政策驅動的市場，正在向政策與市場雙驅動轉型。

　　為了保證補貼退出后，車企依舊有發(fā)展新能源汽車的動力，工信部將推出平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行制度，并于去年9月發(fā)布了征求意見稿。據專家介紹，該制度包含油耗與新能源汽車兩套積分體系，前者可以轉讓、結轉至下年度使用，后者只能轉讓，不許結轉。這意味著車企不僅面臨著平均油耗達標的硬約束，2018年開始還必須完成一定比例的新能源汽車積分。

　　“如果新能源車（主要是純電動車）銷量明年就要達到集團銷量的8%，估計大部分合資企業(yè)都很難完成。”一位市場分析人士指出，不過，這一政策已經引起了眾多跨國公司的高度關注。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授透露，基于大眾汽車全新MEB電動車平臺、續(xù)航里程達到400至600公里的全新一代電動車2020年才能投放市場。為達到相關部門要求，大眾汽車正加緊現有MQB平臺上純電動和插電式混合動力車型國產步伐。而按照大眾汽車的規(guī)劃，2020年在華銷售新能源車將達到40萬臺。

　　“政策驅動是增強消費者購買意愿，而市場驅動的核心是以消費者的選擇來促進企業(yè)競爭，因此，當政府補貼徹底淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，我們必須冷靜地看到，產銷規(guī)模大，并不等于競爭能力強。面對技術基礎薄弱、原始創(chuàng)新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足等問題，國內企業(yè)必須苦練內功、迎頭趕上，相關產業(yè)政策、財政扶持政策也應適時調整。

　　補貼退出后，全面市場化將面臨巨大挑戰(zhàn)

　　“統(tǒng)計顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據了私人消費約70%。”國家信息中心副主任徐長明說，牌照優(yōu)惠和不限行特權，已經成為拉動電動汽車私人消費的重要力量。

　　但是，按照國家信息中心的測算，要完成《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的2020年我國新能源汽車年產銷200萬輛的目標，靠政策驅動的非私人用車大概要銷售70萬輛，私人部分約為30萬輛，其它100萬輛新能源汽車完全由市場驅動，這是個巨大的挑戰(zhàn)。

　　“從長遠看，電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企，也不是跨國公司，而是傳統(tǒng)燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群認為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。

　　在曾毓群看來，電動汽車市場可以細分為四大類：一是路權型市場，指的是北京、上海等限購、限行城市，目前市場上續(xù)駛里程260公里、300公里、350公里的電動汽車，搭載快充技術，基本可以滿足出行需求；二是經濟型市場，即短途代步型的私家車，續(xù)駛里程一二百公里已足夠，車型要小，更要便宜，這個市場未來有可能啟動；三是運營型市場，包括公交車、物流車，用戶也許不太在乎快速充電功能，他們更關心運營成本比燃油車低多少；四是性能型市場，比拼的是百公里加速性能，追求的是超級跑車般的駕駛感受。“不同的市場需求，對應補貼退坡要采取不同的策略，需要政府和企業(yè)有針對性地配置資源。”曾毓群認為。

　　“今后，在大幅度降低政府對電動車企業(yè)補貼的同時，要加大對消費者的信貸支持。”北京清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權說，挪威只有550萬人，卻是全球第四大電動汽車市場，其主要推動力是消費者的卓越體驗：駕駛電動汽車進城有專用充電樁和免費停車位，不用交每次80克朗的進城費用；上下班電動車有專用道；更重要的是，購買電動車還可享受十年免息綠色信貸。這一思路值得研究借鑒。（記者 王 政）