氫燃料電池汽車不缺“面子”缺“里子”

　　在新能源汽車大家庭中，與純電動汽車的火熱喧囂相比，“最清潔”的氫燃料電池汽車卻顯得有些過于安靜。

　　但這安靜的表象下，卻不乏涌動的熱流。

　　1月13日，“中國氫能第一股”北京億華通科技股份有限公司掛牌新三板。在交易不甚活躍的新三板，其掛牌引來浙江、廣東及北京等地多家機(jī)構(gòu)先后投資入股。而在主板上，氫燃料電池概念股也在低迷的股票市場上表現(xiàn)亮眼。

　　資本市場的火熱讓氫燃料電池車倍兒有“面子”，但在“里子”——硬實(shí)力方面，與傳統(tǒng)汽車甚至電動汽車相比，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)布局尚不完善，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)還需加強(qiáng)，核心技術(shù)亟待提高。

　　喧囂背后的產(chǎn)業(yè)門道

　　氫燃料電池車的故事梗概已吊足了大眾的胃口，如何將這幕大戲演好，主角還應(yīng)該是技術(shù)這個(gè)大咖。

　　藝高人膽大，發(fā)達(dá)國家已開始發(fā)力推廣氫燃料電池汽車。美國能源部近日批準(zhǔn)了一筆600萬美元的資金，供福特汽車公司與洛斯阿拉莫斯國家實(shí)驗(yàn)室研發(fā)氫燃料電池。日本更是致力于在2020東京奧運(yùn)會之前實(shí)現(xiàn)“氫能社會”，普及氫燃料電池，目前豐田、本田氫燃料電池家用轎車都已進(jìn)入量產(chǎn)計(jì)劃。

　　我國的車企更多還是在做技術(shù)和產(chǎn)業(yè)儲備。宇通客車董事長湯玉祥日前公開表示，針對燃料電池客車，我國和國外先進(jìn)水平相比還有較大差距，國家和行業(yè)應(yīng)加大燃料電池系統(tǒng)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的支持和投入力度，盡快解決關(guān)鍵技術(shù)問題，推動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

　　在核心技術(shù)方面，我國的氫燃料電池電堆技術(shù)、車載供氫系統(tǒng)閥體與發(fā)達(dá)國家還有一定差距，如日本豐田公司已經(jīng)具備自主研發(fā)的核心技術(shù)和完整的零部件供應(yīng)鏈體系。

　　北京億華通科技股份有限公司副總經(jīng)理于民告訴《能源評論》，與國外相比，我國自主電堆的可靠性、耐久性方面仍有一定的差距。

　　具體而言，在體現(xiàn)技術(shù)水平的硬指標(biāo)電堆效率和壽命方面，我國與國際水平有一定差距。國際上氫燃料電池客車用電堆的穩(wěn)定壽命在10000~15000小時(shí)，我國電堆在同等條件有一定差距。

　　在供氫系統(tǒng)方面，雖然高壓儲氫瓶罐體可以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，但關(guān)鍵零部件如閥體包括瓶口閥、減壓閥、氫氣報(bào)警器、加氫口等還依賴進(jìn)口，不僅成本偏高，供貨周期也較長，甚至有的零售部件供貨周期在120天左右。此外，70MPa供氫系統(tǒng)在國外已經(jīng)廣泛采用，國內(nèi)卻沒有法規(guī)支持。無論是從技術(shù)發(fā)展還是成本考慮，這對我國氫燃料電池車的發(fā)展都是一大制約。

　　完全照搬國外技術(shù)的弊端也顯而易見：一則無法實(shí)現(xiàn)技術(shù)水平真正提升，正如一位業(yè)內(nèi)人士所言，“技術(shù)進(jìn)口，我們無法知曉這到底是別人三年前還是五年前的，這樣我們永遠(yuǎn)都趕不上世界水平”；二則難以保證系統(tǒng)兼容性。據(jù)于民介紹，以動力系統(tǒng)的DC-DC電源控制部分為例，如何能夠既讓電堆功率完美發(fā)揮，又讓輸出功率平滑穩(wěn)定，改善電堆壽命，需要專業(yè)人員投入很長時(shí)間的研發(fā)才能掌握相關(guān)規(guī)律，國外企業(yè)一般不會將這項(xiàng)技術(shù)輕易轉(zhuǎn)讓。

　　要提升技術(shù)、降成本，唯有實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)及關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化，而夯實(shí)產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化基礎(chǔ)，關(guān)鍵還是要靠人才，目前國內(nèi)氫燃料電池車面臨的最大問題就是專業(yè)人才匱乏，相關(guān)企業(yè)屈指可數(shù)，人才積累不足，雖已有從國外領(lǐng)先企業(yè)如巴拉德公司跳槽的人才，回國組建公司，但效果如何尚需時(shí)間檢驗(yàn)。

　　以客車為龍頭突破

　　一個(gè)利好就是，氫燃料電池汽車的經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　于民告訴《能源評論》，就氫燃料電池車的運(yùn)行成本而言，以家用轎車為例，目前可以做到100公里50元左右，與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)，隨著氫燃料電池汽車逐步量產(chǎn)，加氫站數(shù)量增多，運(yùn)行成本還有很大的降低的空間。當(dāng)前國內(nèi)正在準(zhǔn)備的制氫方式發(fā)如：工業(yè)副產(chǎn)氫提純制氫，富裕風(fēng)電、水電制氫等，甚至可以做到成本低于純電動客車。

　　盡管如此，在新能源汽車領(lǐng)域，依然會有“既生瑜，何生亮”的聲音。電動汽車符合綠色出行的理念，產(chǎn)業(yè)也趨于成熟，再發(fā)展氫燃料電池車當(dāng)如何定位？

　　“氫燃料電池車與電動汽車應(yīng)該是互補(bǔ)關(guān)系”，于民說，“當(dāng)前 電動汽車?yán)m(xù)航里程較短，適合短途出行，氫燃料電池車加氫時(shí)間短，續(xù)航能力有保障，適合長途出行”。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，與歐美日等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)選擇乘用車路線不同，我國氫燃料電池車的突破口更適合在商用車領(lǐng)域尤其是公交及團(tuán)體客車。主要原因是目標(biāo)客戶的使用范圍集中， 初始階段便于加氫及車輛管理。

　　國家層面的目標(biāo)和政策已經(jīng)明確。今年6月，國家發(fā)改委和能源局出臺《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計(jì)劃（2016-2030年）》15項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，其中第9項(xiàng)重點(diǎn)部署氫能與燃料電池技術(shù)；國家《關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》指出，2017～2020年燃料電池補(bǔ)貼不退坡，給予小型/輕型/大型燃料電池汽車補(bǔ)貼20/30/50萬元/臺。

　　商業(yè)示范項(xiàng)目也已啟動。8月31日，由全球環(huán)境基金（GEF）、聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署（UNDP）支持，科技部、財(cái)政部聯(lián)合地方政府共同實(shí)施的“促進(jìn)中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展”項(xiàng)目第三期正式啟動。擬通過在北京、上海、鄭州、佛山、鹽城等城市開展百輛級燃料電池客車、轎車、物流車、郵政車等商業(yè)化示范運(yùn)行，促進(jìn)燃料電池汽車在中國的商業(yè)化發(fā)展。宇通和福田的燃料電池客車公告目錄已經(jīng)獲得工信部批準(zhǔn)。國內(nèi)還有至少10家其它車企正在與億華通聯(lián)合研發(fā)氫燃料電池汽車。

　　地方政府的積極性由此被調(diào)動，無論是加氫站等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是氫燃料電池汽車研發(fā)推廣的熱情都迅速高漲。

　　在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，除原有的北京、上海外，我國首座風(fēng)光互補(bǔ)發(fā)電制氫的70MPa，近日在大連建成，集成了可再生能源現(xiàn)場制氫技術(shù)、90MPa超高壓氫氣壓縮和存儲技術(shù)、70MPa加注技術(shù)以及70MPa加氫站集成技術(shù)。新的商業(yè)模式也正在醞釀，據(jù)了解，中石化公司也正在聯(lián)系相關(guān)企業(yè)，協(xié)商在加油站增加加氫設(shè)施。

　　對企業(yè)而言，在常規(guī)技術(shù)之外，不容忽視我國的特殊情況。比如大氣污染情況較為突出，會對空氣過濾器的設(shè)計(jì)、濾芯使用壽命等提出了較高要求，如何避免空氣中的細(xì)顆粒物尤其是化合物對電堆穩(wěn)定性及壽命造成不良影響，更是橫亙在我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)面前的一道坎。

　　“我們的氫燃料電池發(fā)動機(jī)已經(jīng)做到了第3代：第一代2004—2011年技術(shù)探索和示范運(yùn)營階段；第二代2012-2015年技術(shù)推廣階段；2016年商業(yè)化初期培育階段。與第一代相比體積縮小60%，成本下降70%，可靠性和壽命成倍提高，基本滿足產(chǎn)業(yè)化要求。目前正在瞄準(zhǔn)國外先進(jìn)技術(shù)，致力于提升其集成度和效率，期待在相關(guān)示范項(xiàng)目帶動下，我國的產(chǎn)業(yè)鏈在三五年內(nèi)能夠成熟起來，支撐氫燃料電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。”于民最后這樣表示。（文·本刊記者 王偉 張琴琴 王丹對本文亦有貢獻(xiàn)）