中國(guó)新能源汽車政策需要公平開放

　　從1999年算起，到2015年的新能源汽車的爆發(fā)，我國(guó)的新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷了風(fēng)風(fēng)雨雨的17年，其間，國(guó)家政策起到了主導(dǎo)作用。時(shí)至今日，騙補(bǔ)、補(bǔ)貼方式、上游核心零部件產(chǎn)業(yè)、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力等等，依然面臨諸多問題。本文簡(jiǎn)要梳理過往新能源汽車相關(guān)政策，從背景與現(xiàn)狀、發(fā)展四大階段及特點(diǎn)、政策分析及問題三個(gè)方面進(jìn)行分析。

　　一、背景與現(xiàn)狀

　　我國(guó)的節(jié)能與新能源汽車發(fā)展，從大的背景來看，主要是解決環(huán)境污染、石油消耗，同時(shí)提升產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　1.1燃料消耗法規(guī)推行末，排放標(biāo)準(zhǔn)快速升級(jí)，成為新能源汽車發(fā)展推手

　　汽車企業(yè)平均燃料消耗量相關(guān)辦法規(guī)定乘用車生產(chǎn)商的燃料消耗平均值從2015年末的6.9L/100km，到2020年需降低至5L/100km。從筆者過往對(duì)廣汽、長(zhǎng)安等調(diào)研反饋來看，5L/100km對(duì)于汽車生產(chǎn)廠商是非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　我國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)是參考?xì)W洲標(biāo)準(zhǔn)制定的。兩者的比較見下圖。國(guó)I標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)與歐洲的差為9年，目前十一個(gè)省市推行的國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)與歐洲的差僅為4年，當(dāng)2020年國(guó)VI標(biāo)準(zhǔn)的推行，我國(guó)將與先進(jìn)國(guó)家基本持平。

　　燃料消耗與排放法規(guī)雙管齊下，推動(dòng)各大廠商積極布局新能源汽車，并為充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展打下第一根樁。

數(shù)據(jù)源：日本大和證券

　　1.2.多級(jí)補(bǔ)貼點(diǎn)爆新能源汽車發(fā)展，充電缺口巨大

　　2014年4月開始，我國(guó)新能源汽車相關(guān)政策頻發(fā)。39個(gè)地域，合計(jì)88個(gè)城市，自愿進(jìn)入新能源汽車推廣名單，享有中央的財(cái)政補(bǔ)貼。此外，上海、北京、廣東等地以及部分城市市級(jí)下屬區(qū)，由上而下對(duì)新能源汽車形成3級(jí)補(bǔ)貼。

　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，至2015年，我國(guó)新能源汽車銷售331092輛，同比增長(zhǎng)3.4倍，2016年上半年，銷售17萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)126.9%。據(jù)國(guó)家電網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至2015年底，已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬(wàn)個(gè)，與國(guó)家能源局制定的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》與《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》草案中提出的到2020年國(guó)內(nèi)充換電站數(shù)量達(dá)到1.2萬(wàn)個(gè)，充電樁達(dá)到450萬(wàn)個(gè)的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

　　二、政策法規(guī)的四大階段及未來重點(diǎn)

　　2.1 四個(gè)發(fā)展階段及共同點(diǎn)

　　梳理我國(guó)新能汽車政策，可以總結(jié)為四個(gè)階段：

　　第一階段研究開發(fā)期(1999-2009)，國(guó)家“863計(jì)劃”；

　　第二階段市場(chǎng)化進(jìn)入期(2009-2012)，“汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃”、“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)”、“十城千輛”；

　　第三階段試驗(yàn)性普及期(2013-2015)，“關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見”、“中國(guó)制造2025”、以及各地方政策密集出臺(tái)；

　　第四階段成長(zhǎng)摸索期(2016-2020)，“中國(guó)電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作路線圖”的實(shí)施，第四階段油耗法規(guī)的實(shí)施、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則的修訂、2016-2020年新能源汽車補(bǔ)貼政策、低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)、“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎(jiǎng)勵(lì)政策、騙補(bǔ)調(diào)查等等。

　　四個(gè)階段的共同點(diǎn)如下:

　　1) 由上及下的管理模式，中央主導(dǎo)推進(jìn)，對(duì)各地方通過政策補(bǔ)貼加以誘導(dǎo)。

　　2)發(fā)展規(guī)劃遵循5年一個(gè)臺(tái)階的模式，戰(zhàn)略有高度，但政策推行階段，各部級(jí)部門以及地方政府的多頭管理，出發(fā)點(diǎn)和利益點(diǎn)不同。

　　3)初期對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的加入壁壘設(shè)置存在缺失以及地方政策的本地保護(hù)，導(dǎo)致大量中小企業(yè)成為主要力量。

　　2.2 未來發(fā)展的重要環(huán)節(jié)

　　國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確的新能源汽車發(fā)展五大關(guān)鍵：

　　1)車載電池產(chǎn)業(yè)的核心化；

　　2)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加速，民間資本參與獎(jiǎng)勵(lì)；

　　3)公共領(lǐng)域占比從30%提高至50%；

　　4)新能源汽車品質(zhì)及安全性提高，參與門檻提高、過程監(jiān)督強(qiáng)化；

　　5)財(cái)政補(bǔ)貼的有效化及合理化(碳積分制度)，地方保護(hù)主義的排查。

　　“關(guān)于推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+智慧能源發(fā)展的指導(dǎo)意見”的四大重點(diǎn)：

　　1)蓄電與EV電力的合理利用模式創(chuàng)新

　　2)蓄電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理的模式創(chuàng)新

　　3)基于物聯(lián)網(wǎng)的智慧充電模式的創(chuàng)新

　　4)新能源+新能源汽車的運(yùn)營(yíng)模式的創(chuàng)新

　　以上四個(gè)領(lǐng)域分兩步推進(jìn)。第一階段(2016-2018)，涉及的模式創(chuàng)新的基礎(chǔ)研究以及初步實(shí)施，第二階段(2018-2025)，互聯(lián)網(wǎng)+能源產(chǎn)業(yè)及其市場(chǎng)化的成形。

　　三、政策分析及問題

　　3.1 偏重政府主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式

　　我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)培育以及推廣普及，一直以來以政策補(bǔ)助為主要推手，在初期發(fā)展實(shí)現(xiàn)了積極作用。從1999-2015年的相關(guān)政策發(fā)布數(shù)與新能源汽車的銷量關(guān)系分析結(jié)果來看，政策的推動(dòng)作用十分明顯。

數(shù)據(jù)源：日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省報(bào)告

　　隨著十幾年的井噴式發(fā)展，我國(guó)新能源汽車正快速進(jìn)入市場(chǎng)擴(kuò)張期，以往政府主導(dǎo)的發(fā)展模式需要進(jìn)一步面對(duì)市場(chǎng)化進(jìn)行轉(zhuǎn)變。在地方，發(fā)達(dá)省市借助原有資源，構(gòu)筑隱形地方保護(hù)壁壘，通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，向中央“邀功獻(xiàn)媚”，欠發(fā)達(dá)省市非情愿的補(bǔ)貼支持，加重自身負(fù)擔(dān)。

　　此外，多級(jí)部門的合作管理，利益糾葛，權(quán)利分配，也是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要因素。

　　3.2 產(chǎn)業(yè)發(fā)展上量而質(zhì)不動(dòng)

　　2015年新能源汽車的產(chǎn)銷量躍居全球第一的普大喜奔的背面，是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的不足。目前，除比亞迪等少數(shù)企業(yè)的少量車型出口國(guó)外，我國(guó)新能源整車企業(yè)及動(dòng)力電池企業(yè)，基本屬于窩里斗，并未產(chǎn)生類似于日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉、LG、松下等占據(jù)國(guó)際市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。

　　大量的中小企業(yè)，拉低產(chǎn)業(yè)水準(zhǔn)，渾水摸補(bǔ)。從《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》來看，推薦車型竟然達(dá)到數(shù)百個(gè)，品牌數(shù)十個(gè)。

　　究其原因，一是部分經(jīng)營(yíng)困難小型國(guó)企，借助整車生產(chǎn)資質(zhì)，在新能源領(lǐng)域撈一把；二是地方政府為業(yè)績(jī)，大肆擴(kuò)張新建新能源基地；三是個(gè)別號(hào)稱公平公正的第三方組織，在監(jiān)督核查認(rèn)定等過程中，與生產(chǎn)企業(yè)與政府機(jī)構(gòu)大搞聯(lián)盟，打造權(quán)利高地。四是以普及推廣數(shù)量作為衡量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，過于粗放，也是造成地方保護(hù)主義和騙補(bǔ)的內(nèi)在原因之一。

　　3.3 政策補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)以及釋放對(duì)象偏向生產(chǎn)者

　　補(bǔ)貼的收益對(duì)象，名義上是消費(fèi)者，但整車企業(yè)可以通過價(jià)格上調(diào)，變相領(lǐng)取補(bǔ)貼。以乘用車以續(xù)航里程和單位質(zhì)量能量密度為基礎(chǔ)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，過于簡(jiǎn)單，也是讓企業(yè)鉆空子的原因。

　　從資金補(bǔ)貼到稅金補(bǔ)貼，或許是一個(gè)公平公正的好辦法。

　　3.4創(chuàng)建公平公正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境刻不容緩

　　某些國(guó)字號(hào)整車企業(yè)，借助合資品牌的利潤(rùn)的發(fā)展自主品牌以及新能源汽車，從表面看是件好事兒。但對(duì)于比亞迪、吉利等新能源市場(chǎng)占據(jù)高地的私營(yíng)企業(yè)來講，并不不公平。從資源有效利用的角度來看，也達(dá)不到高效的目的。

　　筆者個(gè)人見解，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，乃至中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的第一刀，就是給各大國(guó)字號(hào)企業(yè)斷奶，放開持股比例的政策紅線，放開的目的不是讓國(guó)外公司一家獨(dú)大，而是讓一些沒能力自己吃食的企業(yè)自謀生路，別再浪費(fèi)資源。

　　3.5 充電基礎(chǔ)設(shè)施不足

　　充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，是新能源汽車發(fā)展的先決條件。2013年9月，四部委聯(lián)合發(fā)布“關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知”，明確指出充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要性。此后，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及政策陸續(xù)頒布，但進(jìn)展緩慢。

　　原因有三。一是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)劃、國(guó)土、電力、民生民政等多個(gè)部門，誰(shuí)來統(tǒng)籌規(guī)劃，破冰斬棘，模糊不清。二是，非汽車領(lǐng)域的參與者居多，同時(shí)國(guó)有背景的企業(yè)，無(wú)論在聯(lián)盟設(shè)立、標(biāo)準(zhǔn)制定以及資源分配上，政府面前話語(yǔ)權(quán)過重，打擊民間資本的參與意愿。三是，單純依靠充電服務(wù)的商業(yè)模式很難獲得利潤(rùn)，不差錢的投資者意在搶占端口，阻礙更多投資資源的匯入。

　　其實(shí)，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不足，不是方法的問題，也不是錢的問題，更多的是這碗梗誰(shuí)多喝幾口的問題。