內(nèi)河水運“氣化”未成規(guī)模

中國航運業(yè)早在“十二五”初期的油價高企年代，便開始關(guān)注LNG這種替代能源。但時至今日，內(nèi)河水運“氣化”仍未形成規(guī)模，航運業(yè)作為全球貿(mào)易的重要組成部分，能夠以較低成本完成貨物的遠(yuǎn)距離運輸。然而不可避免的是，運輸中船用燃料在燃燒過程中會排放硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和顆粒物等污染物。為此，全球減排與低碳發(fā)展趨勢將航運業(yè)推向風(fēng)口浪尖。因內(nèi)河航運直接影響城市民生，出于成本和社會責(zé)任考慮，在油價高企的年代，中國航運業(yè)已開始關(guān)注以液化天然氣（LNG）為代表的燃油能耗較低的綠色新能源，催生內(nèi)河水運“氣化”戰(zhàn)略。早在“十二五”初期，該戰(zhàn)略相關(guān)項目便已啟動，但時至今日，內(nèi)河水運“氣化”仍未形成規(guī)模。

油氣糾葛

中國內(nèi)河水運資源豐富，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河水運格局，長江干線已成為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流。內(nèi)河航運作為連接國際、國內(nèi)市場及沿海、內(nèi)地的運輸紐帶，在促進經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著無可替代的作用。在中國通航水域，船舶多以輕質(zhì)柴油、船用柴油、重油為燃料，在航運業(yè)發(fā)展的同時，廢氣排放也帶來了環(huán)境污染。

內(nèi)河航運以LNG作船用燃料的思路誕生于高油價之時，彼時油價為8500元/噸，LNG價格則徘徊在6000元/噸。以航行在京杭運河的船舶為例，年均油耗50噸，以LNG能源65%的替代率計算，每年可節(jié)省成本8.13萬元。此外，發(fā)動機的余熱還可供船上日常生活使用，為LNG氣化裝置和船舶提供熱源，大大提高能源的利用率。

2008年以來，非常規(guī)資源開采取得突破性進展，世界能源格局醞釀著重大變化。LNG能源如此客觀的直接經(jīng)濟效益，加之符合節(jié)能減排、轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展方向，內(nèi)河水運“氣化”工程得到中國政府部門的高度重視，政府部門結(jié)合內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，出臺了一系列政策予以扶持和推廣。但在市場經(jīng)濟作用下，油與氣的價格“糾葛”不斷，直接影響著船用LNG燃料經(jīng)濟性的發(fā)揮。

中國現(xiàn)行油氣制度下，成品油與原油價格直接掛鉤，2014年下半年以來，國際原油價格“斷崖式”下跌，成品油價格亦第一時間作出同樣反應(yīng)。但LNG價格則不同，由于進口LNG均為長期合同，價格雖與國際原油價格聯(lián)動，但靈敏性較弱且具有滯后因素，中國LNG市場的價格反應(yīng)往往會滯后原油市場半年，甚至一年，如今LNG的價格優(yōu)勢已然不在。

LNG利潤空間被擠壓，內(nèi)河水運“氣化”進程受影響。在此背景下，1月13日，國家發(fā)改委進一步完善成品油價格機制，設(shè)置40美元/桶國內(nèi)成品油“地板價”。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，當(dāng)國際市場油價低于40美元/桶時，汽柴油最高零售價格不再下調(diào)，國內(nèi)成品油價格未調(diào)金額全部納入風(fēng)險準(zhǔn)備金。

此外，目前加氣站行業(yè)僅對民企試點開放，更早之前從現(xiàn)貨市場購買的LNG需要從中國三大石油企業(yè)的沿海接收站接收，并租用其儲庫，不僅費用增加，還受接收站擁有者的銷售價格約束。因此，在低油價趨勢下，進口LNG價格仍居高不下，中國LNG到岸價格約為美國現(xiàn)貨市場的2.6倍。加之LNG需求壓縮，計價規(guī)則的不規(guī)范亦使LNG價格不透明。

示范不斷

2011年1月，國務(wù)院頒布《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，將內(nèi)河水運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，提出內(nèi)河水運的發(fā)展目標(biāo)，明確要求利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。

新能源動力讓內(nèi)河航運更環(huán)保，在此之前，船舶相關(guān)企業(yè)便已開始進入船用LNG燃料研發(fā)領(lǐng)域。交通運輸部水運科學(xué)研究院船舶運輸技術(shù)研究中心副主任李清向《航運交易公報》記者介紹，2010—2012年，內(nèi)河航運業(yè)首先開展了“油改氣”試點，即對船舶的柴油機進行LNG動力改造，在試點過程中，一批雙燃料混合動力船舶投入運營。但該階段的試點工作并未收到顯著成效，沒有形成規(guī)模效應(yīng)，以致在油價和航運業(yè)長期低迷下，船東改造船舶工作基本停滯。

近兩年來，以上海地區(qū)為代表的純LNG動力船成為新的“試點”。目前，長三角地區(qū)內(nèi)河水運領(lǐng)域，從事LNG動力船運營的企業(yè)主要有綠色動力水上運輸有限公司（綠色動力）和綠動水上運輸有限公司（綠動水運）兩家相似度很高的企業(yè)。公開資料顯示，兩家企業(yè)均探索“批量化”訂造的模式分別定下200艘純LNG動力船訂單。目前，綠色動力投入55艘船舶運營；綠動水運完工交付2艘。

時間經(jīng)歷了一個“五年計劃”，中國內(nèi)河水運“氣化”著實進展不順?！逗竭\交易公報》記者跟蹤發(fā)現(xiàn)，內(nèi)河LNG動力船市場的發(fā)展依舊停留在立項的“示范”階段。從上海地區(qū)來看，上述兩家內(nèi)河LNG動力船運營企業(yè)訂單交付時間一再延期，上海交通委相關(guān)人士也坦言到今年年底完成150艘內(nèi)河LNG動力船的持有量仍需多方努力。

對此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，需客觀認(rèn)識內(nèi)河水運“氣化”進展問題。在水運行業(yè)應(yīng)用LNG方面，交通運輸部的原則非常明確，即“市場主導(dǎo)，政府引導(dǎo)”，充分發(fā)揮市場在資源配置中的作用。2010年開始的“油改氣”試點和上海地區(qū)的LNG動力船項目均為商業(yè)嗅覺相對靈敏的民營企業(yè)主導(dǎo)，以期在內(nèi)河綠色航運上有所突破，并獲得政府支持。

關(guān)乎民生

李清向說，通常理解的節(jié)能減排，是因為節(jié)能所以實現(xiàn)了減排，但船用LNG的應(yīng)用屬于“不節(jié)能但減排”。根據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》，柴油的CO2排放系數(shù)為3.1604 kg/kg，天然氣為2.165kg/m3 ，按照等熱值計算LNG比柴油可降低17.8%的CO2排放，即便按照1.3m3天然氣替代，也會降低10.9%的CO2排放。

關(guān)于氮氧化物排放的降低，不同機型和技術(shù)方案有一定差別，但目前新造船舶采用的無論是純氣體機還是混燃式雙燃料發(fā)動機，均可實現(xiàn)比柴油機有不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他雜質(zhì)，燃燒后沒有硫氧化物和顆粒物的排放?？陀^來看，LNG是石油替代能源的最理想燃料，在船舶上應(yīng)用是一種比較理想的減排措施。

近兩年，在應(yīng)對氣候變化上，中國的主動意識更加明顯。去年6月，中國公布《強化應(yīng)對氣候變化行動——中國國家自主貢獻(xiàn)》，針對二氧化碳排放，承諾到2020年，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%；到2030年，二氧化碳排放達(dá)到峰值并爭取盡早達(dá)峰，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%～65%。

與此同時，2016年《政府工作報告》明確，今年化學(xué)需氧量、氨氮排放量分別下降2%，二氧化硫、氮氧化物排放量分別下降3%，重點地區(qū)細(xì)顆粒物濃度繼續(xù)下降。此外，國務(wù)院編制的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃（綱要）》也指出，未來5年將大力推進污染物達(dá)標(biāo)排放和總量減排，重點區(qū)域、重點行業(yè)推進揮發(fā)性有機物排放總量控制，全國排放總量下降10%以上。

具體到航運領(lǐng)域，新修訂的《大氣污染防治法》規(guī)定，國務(wù)院交通運輸主管部門可以在沿海海域劃定船舶大氣污染物排放控制區(qū)，進入排放控制區(qū)的船舶應(yīng)當(dāng)符合船舶相關(guān)排放要求；去年9月交通運輸部印發(fā)《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》，專項防治船舶港口污染，明確到2020年，珠三角、長三角、環(huán)渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比將分別下降65%、20%、30%。

盡管內(nèi)河水運“氣化”的直接經(jīng)濟效益不顯著，但勢必需承擔(dān)以上一系列國家目標(biāo)任務(wù)。從更切身角度看，內(nèi)河航運關(guān)乎民生福祉，以LNG為主的清潔能源替代船用燃料產(chǎn)生的環(huán)保邊際效益不可小覷。而民生事業(yè)，更是百年之計。