傳統(tǒng)汽車商想在電動汽車市場成功很困難

　　北京時間5月12日消息，傳統(tǒng)汽車商最近終于有了默契，它們都認(rèn)為電動汽車才是汽車的未來?！督鹑跁r報》記者利奧·路易斯(leo lewis)認(rèn)為，汽車制造商要想在電動汽車上獲得成功道路很曲折，如何才能吸引年輕人購買自己的電動汽車？傳統(tǒng)汽車制造商有點(diǎn)猶豫不決。

　　下面是文章全文：

　　在去年10月的東京汽車展上，日產(chǎn)展示了一款概念汽車，這款汽車等于向世人公開承認(rèn)：千禧一代喜歡的汽車和他們父母喜歡的不一樣。日產(chǎn)是日本第二大汽車制造商，按累計(jì)銷量計(jì)算，它是世界最大的汽車商。

　　按照日產(chǎn)的說法，要想贏得客戶的青睞，必須推出類似“Teatro for Dayz”的汽車。“Teatro for Dayz”是一款概念車，它可以讓乘客一直保持在線狀態(tài)，可以發(fā)揮創(chuàng)造力，分享體驗(yàn)。宣傳的口號有點(diǎn)含糊，但是日產(chǎn)傳達(dá)的信息卻是明確的：電池驅(qū)動的電動汽車才是刺激下一代駕駛者購買汽車的動力。

　　到了今年4月份北京汽車展召開時，汽車制造商竭盡全力向世人證明自己已經(jīng)擁有電動、混合動力、燃料電池汽車，盡管它們連一些棘手的問題都還沒有解決，比如基本設(shè)計(jì)、電池效率、電池價格、行駛里程。

　　研發(fā)策略

　　正是因?yàn)槿蚱嚠a(chǎn)業(yè)對電池驅(qū)動的未來意見不一，使得券商——例如法國里昂證券亞洲公司——有機(jī)會對各大公司電動汽車戰(zhàn)略的優(yōu)勢、未來前景做出評估。特斯拉、蘋果、谷歌等破壞者攜帶新的規(guī)則來到汽車產(chǎn)業(yè)，它們成為了威脅。

　　一些企業(yè)沒有披露電動汽車戰(zhàn)略，還有一些企業(yè)（比如豐田）追逐替代性燃料電池技術(shù)，它們在競爭對手面前似乎有點(diǎn)危險。日產(chǎn)發(fā)現(xiàn)有一個問題依然存在：制造電動汽車讓用戶購買，通過電動汽車賺到錢，二者有很大的不同。

　　分析師認(rèn)為，就目前而言，巨頭們利用好現(xiàn)有供應(yīng)鏈、大幅降低生產(chǎn)成本是可行的選擇。

　　“到今天為止，許多汽車制造商如果想開發(fā)一輛電動汽車，它們會利用內(nèi)燃機(jī)汽車的底架，然后圍繞它來開發(fā)。”東京法國里昂證券汽車分析師克里斯多夫·里克特（Christopher Richter）說，“日產(chǎn)Leaf正是這樣開發(fā)的，成本問題是主要的命題。”

　　對于內(nèi)燃機(jī)汽車制造商來說，它們的電動汽車底架和其它組件是現(xiàn)成的，已經(jīng)用在內(nèi)燃機(jī)汽車上。通過此種策略，日產(chǎn)純電動汽車Leaf的價格才能降下來，2011年時要35430美元，現(xiàn)在降到了21500美元。盡管如此，日產(chǎn)的全球電動汽車銷量（主要由Leaf構(gòu)成）2015年還是下降了9.8%。

　　分析師們還認(rèn)為，堅(jiān)持這種開發(fā)戰(zhàn)略可能會犧牲效率，如果從零開始重新設(shè)計(jì)電動汽車可能效率要高很多。

　　燃料電池汽車的機(jī)會

　　電池電動汽車制造商也面臨困難，它需要時間解決，最終這點(diǎn)時間可能會給高成本氫燃料電池汽車帶來站穩(wěn)腳跟的機(jī)會。

　　IHS Automotive高級分析師本·斯科特（Ben Scott）認(rèn)為：“最近一段時間，人們對電池電動汽車、電池技術(shù)越來越重視，但是在零排放汽車市場，燃料電池電動汽車也會扮演重要角色。”

　　“我們現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入燃料電池電動汽車的第三次浪潮……越來越多的氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)開始建設(shè)。要在大眾汽車市場推廣燃料電池電動汽車，現(xiàn)在是很好的機(jī)會，不可錯過。”

　　里克特認(rèn)為，激勵企業(yè)重新設(shè)計(jì)電動汽車的基本原理和汽車銷量是密切相關(guān)的。當(dāng)電動汽車銷量出現(xiàn)相當(dāng)大的增長時，面向大眾市場的汽車制造商就會做出選擇：一面是競爭性的技術(shù)，比如電池動力、插電式混合動力、燃料電池；另一面是競爭性設(shè)計(jì)戰(zhàn)略。

　　電池產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的工程師們認(rèn)為，要讓電動汽車的銷量達(dá)到一定規(guī)模，最重要的關(guān)鍵點(diǎn)在于讓60千瓦時的電池足夠小，成本足夠低，可以將整個汽車的價格降到3萬美元。

　　里克特認(rèn)為，當(dāng)電動汽車、燃料電池汽車的全球年銷量達(dá)到25萬輛，大型汽車制造商才會有興趣對底架和電動汽車的其它技術(shù)進(jìn)行徹底的研發(fā)。

　　有一家公司叫GLM

　　許多汽車制造商已經(jīng)找到辦法適應(yīng)不同的技術(shù)，也就是說不管技術(shù)的結(jié)果如何它們都能適應(yīng)，比如東京創(chuàng)業(yè)公司GLM，它將自己標(biāo)榜為日本的特斯拉。GLM正在開發(fā)交互汽車平臺，只需要稍作調(diào)整，就能向買家提供他們想要的汽車。

　　GLM制造高性能電動跑車，公司計(jì)劃今年上市，它對市場的看法和分析師不同。GLM認(rèn)為下一代汽車必須從電池或者燃料電池開始設(shè)計(jì)，公司創(chuàng)始人稱，這種策略可以使用任何傳動系統(tǒng)技術(shù)（連接引擎和車軸），而市場卻需要選擇最好的。

　　據(jù)GLM聯(lián)合創(chuàng)始人、首席財(cái)務(wù)官Sota Nagano透露，電池價格的下降，硅谷、中國及其它地方的競爭對手進(jìn)入門檻降低，二者之間并沒有直接的聯(lián)系。Sota Nagano認(rèn)為這些公司無論怎樣都會進(jìn)入市場，因?yàn)樵谄嚨闹圃焐虾凸?yīng)鏈的建立上，大家都貢獻(xiàn)了自己的一部分力量，這是基本共識。

　　Sota Nagano還說，GLM在東京和大阪汽車展上展示汽車，主要是為了證明汽車制造平臺的創(chuàng)造力，它可以將不同類型的傳動系統(tǒng)、其它技術(shù)應(yīng)用在汽車上。他相信平臺會將GLM汽車轉(zhuǎn)變成創(chuàng)新的“磁鐵”。

　　“我們是從電池或者燃料電池開始，還是從底架開始？都不是，你要從遠(yuǎn)見開始。”Sota Nagano稱，“正是在這點(diǎn)認(rèn)識上大型汽車公司慢了一拍。”