純電動乘用車或將引入的“噸百公里耗電量”的指標引人注目

　　[摘要] 近日來，純電動乘用車或將第一次引入的“噸百公里耗電量”的指標引人注目。這一指標的具體含義是什么？將有什么影響？

　　近日來，網(wǎng)上流傳的關于中央對新能源汽車補貼方案調整的消息引起了業(yè)界的廣泛關注。記者已聯(lián)系到參與政策修訂的人士確認，網(wǎng)上流傳的版本接近工信部組織研討的討論稿。其中，部分建議已基本否決或采納，又形成了一套新的修訂草案。其中對純電動乘用車第一次引入的“噸百公里耗電量”的指標引人注目。這一指標的具體含義是什么？將有什么影響？

　　擬出臺的補貼標準中乘用車增加能耗指標要求，有幾款微型電動車可能無法達標，會被清理出補貼范圍。限制條件是：新能源乘用車噸百公里電耗不超過13kWh。

　　由此可見，中央在新能源乘用車的技術方面，已經(jīng)從要求最高車速、續(xù)航里程的技術產(chǎn)品化路線，轉向了要求企業(yè)注重產(chǎn)品能耗的產(chǎn)品技術化路線。也就是說，目前不僅要求企業(yè)需要將新能源技術轉化為產(chǎn)品，更重要的是利用政策嚴格要求企業(yè)將產(chǎn)品的技術水平加以提升。

　　小編先解釋一個概念，什么叫做噸百公里電耗？

　　在日常駕駛電動汽車時，我們應該會注意這么一個參數(shù)：百公里電耗，也就是您開著愛車跑100km所消耗的電量，就好比在傳統(tǒng)燃油車上的百公里油耗一樣，這個參數(shù)就是來衡量您的愛車是否省電。

　　那么噸百公里電耗是個什么東東呢？就是用的車子的百公里電耗，來除以您愛車的整備質量得出的數(shù)字。這個數(shù)字的主要作用就是衡量新能源汽車，特別是純電動汽車的能源轉換技術是否過硬，能不能夠真正的達到節(jié)能減排的效果。

　　小編在第一電動研究院劉萬祥老師的幫助下，得到了一份2015年第一批至第六批免購置稅目錄的乘用車部分的數(shù)據(jù)分析。在這份數(shù)據(jù)中，共包含141款車型的綜合工況續(xù)航里程、整車整備質量、動力電池載電量等關鍵數(shù)據(jù)。而且，數(shù)據(jù)來源都是工信部所公布的，因此還是比較真實可信。小編假設了一個噸百公里電耗的計算公式：

公式一

　　其中，大分子部分的計算結果相當于百公里電耗。但是我們是不是可以根據(jù)以上列出的三項數(shù)據(jù)，得出一個車型的噸百公里電耗的結果呢？其實不然，小編曾在車企的試驗部門工作過，所以通過目前負責公告準入的原同事，得到的答案是這樣的：

公式二

　　車輛在進入公告之前，都要進行公告準入試驗。因此，上面公式中提到的單次試驗循環(huán)實測電量和實測里程都是在準入試驗中測得的數(shù)據(jù)。單次試驗循環(huán)就是以車輛半載的狀態(tài)從滿電跑NEDC工況試驗(這只是準入試驗的其中一項)，也就是我們常說的綜合工況，知道無法滿足試驗所要求的工況條件(也就是車速)，此時停止試驗。最終這些試驗數(shù)據(jù)都呈現(xiàn)在準入試驗的試驗報告中，然后歸檔，作為車輛進入公告目錄的依據(jù)。但最終這些數(shù)據(jù)是不會全部在公告中體現(xiàn)。比如實測電量，就會小于動力電池載電量，因為試驗中并沒有將車輛的動力電池電量完全放凈。

　　但是小編只能通過公告中的數(shù)據(jù)進行一個粗略的計算，也就是運用公式一計算。這里必須要聲明一點：最終的計算結果并不準確，肯定會有誤差。結果只能作為一個粗略的參考。

　　那么，通過這一番計算之后，這份數(shù)據(jù)中的141款車的結果最終是什么樣子呢？其中，83款車的噸百公里電耗低于13kWh，而剩余59款車該參數(shù)值均高于13kWh。哪里來的這么多車型？小編也有這方面的疑問，隨即在網(wǎng)上按照目錄中的車輛型號(也就是車輛上公告是所用的車企提供的那種普通人看不懂的車型編號)進行查詢，發(fā)現(xiàn)這100多款車中一些是停產(chǎn)車型，一些是未上市車型，還有一些是僅面對企業(yè)用戶銷售的車型，這些咱們都暫且不提。還是聊聊我們耳熟能效的車型吧，北汽的EV系列、比亞迪秦EV、比亞迪e6、騰勢、江淮iEV5等等車型均在其中，那么小編就為各位展現(xiàn)一個表格，曬曬他們各自的噸百公里能耗。

　　小編從100多款車中選擇了大家比較熟悉的車型小算了一番，得出以上的數(shù)據(jù)。北汽、比亞迪、江淮、騰勢、上汽榮威等車型在噸百公里電耗這一指標上還是過關的；但一些A0級、A00級的車未能達到13kWh的標準，很可能在新的補貼政策標準頒布之后，消失在補貼名單上。

　　眾所周知，重量越大的車，能耗肯定會越高。以傳統(tǒng)車為例，整車質量越大的車，越需要搭載大排量的發(fā)動機來提供動力，但同時油耗也會增加，排放也就隨之增加了。這個道理其實運用在純電動汽車上也是一樣的。

　　因此，小編就找來了五種車型的參數(shù)，再次利用之前表述的第一個公式計算了一下。雖然，計算結果不是最準確的結果，肯定會存在誤差；但從粗略的數(shù)據(jù)上也能看出一些規(guī)律。

　　這五種車型就以A、B、C、D、E作為代表。其中，車型A與車型B為A00級車，所以整備質量輕，綜合續(xù)航較低；車型C和車型D為A級車，綜合續(xù)航里程高于150km，低于300km，在目前國內純電動車的續(xù)航水平中，屬于中等及中等偏上的水平；車型E為B級車，綜合續(xù)航高于300km，屬于超長續(xù)航。那么下面就看一下這五種車型的參數(shù)對比。

　　五種車型的能耗參數(shù)對比

　　表格中，電能消耗率、百公里電耗以及噸百公里電耗的計算方式已經(jīng)在前文中表述過。這里為大家解釋一些電耗百公里碳排放量的計算，說的簡單一些，就是每產(chǎn)生一千瓦時的電量都會有一個二氧化碳的排放平均值(碳排放平均值)，我們用這個值乘以純電動汽車的百公里電耗，就得出了純電動車的電耗百公里碳排放量。我們用這個值，來衡量一輛純電動車的相對百公里碳排放應該是可以成立的。

　　顯而易見，這五種車型的整備質量是由輕到重的，畢竟級別不一樣。那么百公里電耗、噸百公里電耗和百公里電耗碳排放量的對比結果呢？

　　確實印證了之前的猜測，整備質量越高的車型，相應的百公里電耗也會增加，隨之百公里電耗碳排放量也就增加了。那么，如果引用噸百公里電耗這個指標，則結果是整備質量越大的車型，該指標的水平越低。那是不是就意味著，以輕量化、低能耗為特點的A00級車型，會因此而無法獲得政府補貼，從而導致退出新能源車市場呢？

　　這樣的后果可以想見。我們以燃油車百公里耗油作為參照。中國2020年的乘用車燃油消耗目標值是5L/百公里。如果將這個指標調整為噸百公里油耗5L，一輛重一噸油耗6L的燃油車不能達標，而一輛重兩噸油耗10L的燃油車卻可以代表。其結果是，做總體低油耗的燃油車，不如做大排量燃油車，因為按噸計算油耗，這種車型反而油耗低。

　　這不禁讓我們想問，我們?yōu)楹我l(fā)展電動汽車？我們應當提倡的，是總體的能耗降低，不論是燃油還是電能，因此，車型應該鼓勵向小型化、輕型化的方向發(fā)展，而不是相反。

　　當然，以上的種種表述還只是推測，而且所有的計算也只是粗略的算法，并不精確。關于乘用車是否引入噸百公里電耗作為標準，以及最終的標準如何制定，要等政策正式發(fā)布后才能得知。第一電動網(wǎng)會持續(xù)關注新能源汽車中央財政補貼標準的最新動向。