新能源車火爆中難掩隱憂

　　銷量一年增長三倍多、公告目錄車型連續(xù)兩年翻番、生產企業(yè)一年增長近五成、眾多行業(yè)外企業(yè)紛紛加入……

　　“十二五”前三年叫好不叫座的新能源汽車，在政府大量利好政策推動下，2015年終于迎來了快速增長的“黃金年代”。然而，業(yè)內有識之士近來卻頻頻發(fā)聲，對新能源車火爆背后的種種亂象以及深層次的矛盾和問題表示了擔憂。

　　全球最大市場、最大車企花落中國

　　“若不是核心部件產能得到提升，一個月還真生產不出這么多車。”對于去年12月新能源汽車市場的火爆，上汽集團技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍感觸頗深。去年12月，插電式混合動力轎車上汽榮威e550銷量大幅攀升至1611輛，同比增長43.8%，環(huán)比增長33%。而來自上海市經信委的消息稱，去年12月，上海市上牌的新能源汽車逾1.47萬輛，超過去年全年的上牌量。

　　這只是2015年中國新能源汽車市場爆發(fā)式增長的一個縮影。中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，去年，我國新能源汽車銷售33.11萬輛，同比增長3.4倍。其中純電動汽車銷售24.75萬輛，同比增長4.5倍；插電式混合動力汽車銷售8.36萬輛，同比增長1.8倍。

　　雖然，33萬輛的年銷量沒能幫助實現(xiàn)“十二五”新能源汽車累計銷量50萬輛的推廣目標，但中國已躍升為世界第一大新能源車市場。與此同時，全球新能源車企老大的地位也已易主，比亞迪以6.17萬輛的年銷量，超越日產和特斯拉，成為新科狀元。而比亞迪2014年銷量全球排位第七，2013年排在第四十位。

　　透過“十二五”期間另幾組數(shù)據(jù)，更能看出新能源車的熱度——

　　2011年—2015年我國新能源車年銷量分別為：8159輛、1.28萬輛、1.76萬輛、7.85萬輛、33.11萬輛。

　　2011年—2015年工信部新能源車公告目錄數(shù)量分別為：174款、272款、302款、613款、1857款。

　　熱氣騰騰的市場，讓中資車企加快了新能源車投放的步伐。上汽集團宣布，到2020年，新能源車將增至逾40款，年銷量突破60萬輛，市場份額超過20%。吉利汽車的新能源車戰(zhàn)略是：提前實現(xiàn)百公里5.0L燃油消耗限值目標，2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。長安、奇瑞、廣汽乘用車、北汽新能源……先后公布了“十三五”新能源車發(fā)展目標，累計銷量近200萬輛。

　　跨國公司也沒有袖手旁觀。大眾汽車（集團）中國總裁兼首席執(zhí)行官海茲曼教授透露，未來3—5年，大眾汽車將在華推出約15款新能源車，市場占有率不低于當期乘用車市場占有率，換算成銷量大致在30萬—40萬輛。

　　而BAT、樂視等國內互聯(lián)網巨頭，時風等眾多低速電動車企業(yè)，以及富士康、萬向、蔚藍、小鵬等行業(yè)外造車新軍也行動起來，或加緊謀求與現(xiàn)有車企合作，或在焦急期盼著即將放開的新能源汽車生產資質。

　　“我們是被逼出來的消費者”

　　前些天北京研究單雙號限行的傳言，讓家住天通苑、在中關村上班的蘇先生，第一次認真思考了選擇電動車的問題。他趕忙咨詢物業(yè)能否在地下車庫安裝充電樁，答案是NO；扒了論壇里幾個主流車型的用戶評論，充電難、里程焦慮、電池衰減……抱怨聲一大堆。但權衡利弊之后，蘇先生還是默默做出了決定。“知道現(xiàn)在買電動車一定程度上是在充當‘小白鼠’，但不搖號、不限行，還有巨額補貼，這‘小白鼠’當就當吧！”

　　“我們是被逼出來的消費者。”滴滴快車司機劉先生，多年搖號未中，去年春天不得不購買了某品牌純電動車。“北京公共充電樁太難找，我只敢在CBD附近接活兒。”劉先生說，新車的時候還好，廠家標稱續(xù)駛里程150公里，實測能開120公里左右，夏天也偶爾開下空調。但是，使用半年多后電池能量衰減明顯，加上低溫對電池的影響，讓寒冬成為劉先生的夢魘。“使用空調制熱太費電，我基本不開窗。只要乘客不主動要求，盡量不開暖風。”

　　一項車企內部對新能源車主的調查顯示，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是：牌照優(yōu)惠（包含免搖號、高中簽率、免拍賣費等）和政府補貼，而節(jié)能環(huán)保這一核心訴求，竟然排在末尾！

　　調查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補貼數(shù)額排在首位，其次是續(xù)駛里程、安全性、車內空間、造型。諸如百公里耗電量、電池管理系統(tǒng)的先進性、媲美燃油車的操控性、舒適性等，消費者反而并不太在意。

　　更讓人擔憂的是良莠不齊的新能源商用車市場。2015年，獲得公告目錄的新能源客車總計1272款，同比增加2.1倍；純電動商用車累計銷售超10萬輛，同比暴增10.6倍。中汽協(xié)副秘書長徐艷華透露，調研發(fā)現(xiàn)，自從2014年9月起，我國商用車動力電池供應嚴重不足，存在著“電池只要能造出來就往車上放”的現(xiàn)象，有的動力電池企業(yè)，產品合格率僅80%左右，但不合格的那20%最終也流向市場。

　　“政策驅動在商業(yè)化前期確實有效，但同時也帶來了市場機制錯位的新問題。”中國電動汽車百人會理事長、國務院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰直言，如果政府補貼馬上撤掉，電動車市場會受很大影響。當務之急是逐漸把政策性市場變成政策和市場雙驅動的市場，盡快杜絕劣幣驅逐良幣現(xiàn)象，讓市場優(yōu)勝劣汰的機制真正發(fā)揮作用。

　　警惕核心技術空心化

　　市場紅火讓人歡喜，但核心技術空心化極有可能讓中國喪失新能源汽車后來居上的機會，甚至淪為跨國公司的組裝廠。

　　“國內動力電池企業(yè)發(fā)展雖快，但并沒有實現(xiàn)電芯技術上的突破，生產一致性不高的問題也沒有得到徹底解決。”朱軍透露，目前全球最好、最便宜的動力電池技術掌握在韓國公司手里，國內主流新能源車企大多采購韓國電芯。

　　核心技術空心化趨勢，還體現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)（BMS）和插電式混合動力車的電驅變速箱（EDU）等核心技術與關鍵部件上。據(jù)專家介紹，電池管理系統(tǒng)可智能化管理及維護各個電池單元，防止出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池使用壽命，并監(jiān)控電池狀態(tài)，確保其安全、高效運行。特斯拉Model S之所以能用7000多只動力鋰電池，實現(xiàn)最高526公里續(xù)駛里程，百公里加速突破2.9秒，其強大的電池管理系統(tǒng)功不可沒。目前我國車企的電池管理系統(tǒng)，大多采購自跨國零部件廠商以及LG化學等電芯供應商。而插電式混合動力汽車的EDU，核心專利被豐田等企業(yè)壟斷，國內車企很難突破，這也是國產插電混動車型少、品牌少的主要原因。

　　著力突破新能源汽車核心技術與關鍵零部件制約，提升自主創(chuàng)新能力和技術水平，已成為政府與企業(yè)的共識。

　　“上汽的電池管理系統(tǒng)也曾外采，不僅每套售價高達1.5萬元，還帶來了開發(fā)周期長、優(yōu)化難度大等問題。”朱軍告訴記者，是靠買外國技術迅速攢出產品，搶占市場，還是集中精力突破“三電”（電驅、電控、電池）核心技術，力爭厚積薄發(fā)，上汽選擇了后者。經過三年多的協(xié)同攻關，上汽不僅完全自主掌握了 “三電”技術，還實現(xiàn)了電驅變速箱自主正向開發(fā)并獲得美國專利授權，成為全球三大混動技術之一。

　　核心技術的缺失，還體現(xiàn)在新能源車平臺架構的規(guī)劃開發(fā)上。浙江吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧認為，新能源車的技術重要，但更重要的是成本控制力。政府補貼逐步退出后，誰能將成本降下來，誰才能有市場競爭力。而從長遠著眼，在平臺架構上將新能源車與傳統(tǒng)汽油車統(tǒng)一規(guī)劃，能最大限度地提升零部件共用性以及生產的柔性化，從而實現(xiàn)成本的降低。據(jù)悉，吉利已建成兩大純電動車型平臺，還與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)了緊湊模塊化架構，不僅可以承載中級車和中高級車細分市場所有的轎車、SUV、MPV產品，還可全面覆蓋內燃機車型與插電式混合動力車型。

　　“遺憾的是，面對數(shù)倍高增長的市場，像上汽、吉利這樣從三電核心技術以及平臺架構上對新能源車進行統(tǒng)籌規(guī)劃、不圖虛名、立足長遠、真抓實干的企業(yè)，實在太少了。”一位行業(yè)專家遺憾地表示。而清華大學教授歐陽明高則明確提出， “中國新能源汽車不需要4倍的高增長，希望2016年是新能源汽車的技術品質提升年”。