固態(tài)電池將成行業(yè)“新寵” 技術(shù)及成本或制約產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用

　　盡管與目前市場主流的三元鋰電池相比，固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能高、高循環(huán)次數(shù)等優(yōu)點(diǎn)，但也有行業(yè)人士認(rèn)為，固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用還需假以時(shí)日。

　　2020上半年已過，與新能源汽車頻繁的起火事故相呼應(yīng)的，是業(yè)界對安全性、能量密度更高的固態(tài)電池的關(guān)注。在這一行業(yè)趨勢下，包括大眾等在內(nèi)的傳統(tǒng)整車制造企業(yè)均進(jìn)一步加強(qiáng)了在固態(tài)電池領(lǐng)域的布局。

　　“如果使用全固態(tài)電池，公司的EV車型e-Golf的續(xù)航里程可以從現(xiàn)有的300公里提升至750公里。”在今年6月中旬完成對固態(tài)電池開發(fā)商QuantumScape的2億美元增資后，大眾集團(tuán)給出了如是預(yù)測。而在6月初，國內(nèi)新造車企業(yè)之一的浙江合眾，也與清陶能源達(dá)成了深度合作，共同推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)與應(yīng)用。

　　盡管與目前市場主流的三元鋰電池相比，固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能高、高循環(huán)次數(shù)等優(yōu)點(diǎn)，但也有行業(yè)人士認(rèn)為，固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用還需假以時(shí)日。

　　“從最新的補(bǔ)貼政策來看，國家對于動力電池系統(tǒng)能量密度等技術(shù)指標(biāo)沒有做出更高的要求。當(dāng)前的新能源市場仍然以政策為導(dǎo)向，對于企業(yè)來說沒有足夠的動力去應(yīng)用成本更高的固態(tài)電池。”行業(yè)專家宋楠表示。

　　跨界布局固態(tài)電池

　　2019年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，對提高技術(shù)創(chuàng)新能力提出要求，其中便包括了“加快全固態(tài)動力電池技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”等條文。

　　在此之前，已有不少跨國車企開始布局固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)。除了近期完成對固態(tài)電池研發(fā)企業(yè)增資，并準(zhǔn)備在2025年建成一條固態(tài)電池生產(chǎn)線的大眾集團(tuán)外，寶馬、豐田、戴姆勒等車企也已完成了相應(yīng)的戰(zhàn)略部署。其中，豐田執(zhí)行總裁兼首席技術(shù)官寺島茂樹曾透露，豐田將在2020年推出一款搭載固態(tài)電池的新能源車型;而今年年初，戴姆勒宣布與加拿大魁北克水電公司合作開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，一旦達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)，將在戴姆勒旗下的電動汽車上使用。

　　在國內(nèi)的整車企業(yè)中，作為新能源汽車的兩家代表企業(yè)，比亞迪和北汽亦在固態(tài)電池領(lǐng)域有所行動。比亞迪方面對記者表示，“比亞迪在固態(tài)電池方面已經(jīng)有技術(shù)儲備，但具體內(nèi)容還不便透露。”

　　北汽集團(tuán)旗下北汽產(chǎn)投則在2019年8月完成了對清陶(昆山)能源發(fā)展有限公司的投資，雙方將在固態(tài)鋰電池的產(chǎn)業(yè)化方面進(jìn)行合作。

　　與清陶能源達(dá)成合作的還有新造車企業(yè)代表的合眾汽車。“雙方將以推動固態(tài)動力電池裝車應(yīng)用作為核心原則，旨在充分發(fā)揮固態(tài)動力電池技術(shù)潛力，加快固態(tài)動力電池整車驗(yàn)證與測試。”合眾汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，“清陶將作為合眾唯一的固態(tài)動力電池合作伙伴，為合眾提供高安全固態(tài)動力電池解決方案。”

　　在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)，包括寧德時(shí)代、國軒高科、蜂巢動力等在內(nèi)的、多達(dá)16家動力電池企業(yè)均已啟動了固態(tài)電池的研發(fā)。

　　“寧德時(shí)代的研究方向?yàn)殇嚵?、鋰?鋰空氣電池)、全固態(tài)和鈉離子電池。”2020年年初，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱對外透露稱。

　　大規(guī)模推廣尚需時(shí)日

　　盡管受到不少國際主流車企的追捧，但也有企業(yè)放棄了固態(tài)電池的研發(fā)。

　　2017年底，博世曾考慮斥資200億歐元投入固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃，并收購固態(tài)電池初創(chuàng)公司Seeo Inc，預(yù)計(jì)至2030年實(shí)現(xiàn)200Gwh的電池產(chǎn)能，但到2018年3月，博世宣布將放棄固態(tài)電池研發(fā)計(jì)劃，同時(shí)出售了剛剛收購的Seeo Inc公司。

　　“固態(tài)電解質(zhì)在安全性與部分電化學(xué)性能上雖優(yōu)于液態(tài)電解質(zhì)，但由于其固體的形態(tài)，也存在著先天的缺陷。譬如，固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子遷移效率直接影響了固態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率。”蓋世汽車研究院資深分析師表示，目前絕大多數(shù)固態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率低于液態(tài)電解質(zhì)，影響了固態(tài)電池的實(shí)用性能。

　　除了較低的電導(dǎo)率導(dǎo)致的實(shí)用性下降，生產(chǎn)制造工藝也在一定程度上制約了固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

　　“目前在實(shí)驗(yàn)室階段固態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)有所突破，但要量產(chǎn)還存在著‘良品率’等問題。”宋楠認(rèn)為，目前的固態(tài)電池技術(shù)尚未達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。

　　與宋楠持相近觀點(diǎn)的還有上海勁邦資本合伙人王榮進(jìn)。在王榮進(jìn)看來，固態(tài)電池從樣品驗(yàn)證到SOP驗(yàn)證至少需要6年時(shí)間。并且，固態(tài)電池預(yù)計(jì)先要在消費(fèi)電子領(lǐng)域經(jīng)過充分驗(yàn)證后，才有可能在電動汽車上使用。“2025年可能是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)。”王榮進(jìn)表示。

　　不僅是技術(shù)和工藝層面，對固態(tài)電池來說，推廣成本也是目前大多數(shù)企業(yè)考量的因素之一。

　　“雖然固態(tài)電池的能量密度和安全性都更高，但成本較目前的液態(tài)電池高出不止兩三倍，而從新的補(bǔ)貼政策看，(企業(yè))并不會拿到更多的補(bǔ)貼，反而會增加成本。”宋楠表示。

　　有數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前半固態(tài)電池成本約2.5元-3元/wh，是普通動力電池的2倍-3倍。占據(jù)整車成本近40%的動力電池若無法控制成本，則將很難滿足消費(fèi)者對整車價(jià)位的需求。

　　“目前不少車企已經(jīng)放棄了對電池能量密度的追求，轉(zhuǎn)而向整車輕量化發(fā)展，從而提高續(xù)航能力。”宋楠進(jìn)一步表示，“這樣對于車企來說，整體成本都會降低。”