退坡與競爭雙重壓力下，新能源客車突圍靠什么？

　　3月30日，宇通客車發(fā)布2019年財報，2019年宇通客車累計銷售各類客車58688輛，營業(yè)收入達304.79億元，整體業(yè)績領(lǐng)跑行業(yè)，但歸屬上市公司股東的凈利潤卻略有下降。財報認為，凈利潤出現(xiàn)下滑，與國家新能源汽車補貼進一步退坡有關(guān)，導(dǎo)致新能源客車盈利能力有所下降。同時，來自中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，受補貼退坡和疫情影響，今年1～2月，新能源客車累計銷量僅為3282輛，同比下降48.3％。

　　“曾經(jīng)因獲得高額補貼而實現(xiàn)快速發(fā)展的新能源客車市場，隨著補貼退坡等一系列因素的影響，銷量出現(xiàn)大幅下滑。未來，政府補貼完全取消后，新能源客車行業(yè)的發(fā)展值得業(yè)內(nèi)深入探討和關(guān)注。”全國公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家王健在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

　　補貼刺激下的高速發(fā)展

　　數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源客車累計銷量僅為7.64萬輛；而在2016年，新能源客車銷量高達11.47萬輛，創(chuàng)下近10年最高峰值。3年間，新能源客車銷量規(guī)模凈減3.83萬輛，縮水三分之一。這些數(shù)據(jù)，充分顯示了補貼逐步退坡對市場產(chǎn)生的巨大影響。

　　“新能源客車補貼政策大致分為三個階段，第一階段是2009～2012年，屬于試點補貼階段，以公交領(lǐng)域為重點。當(dāng)時補貼的標準分別為：混合動力客車每車補貼5萬元到42萬元，純電動客車每車補貼50萬元到60萬元。這一標準是由節(jié)油率來決定的；第二階段是2013～2015年，政府進一步調(diào)整了補貼范圍和條件，同時也將車輛差價、車身長度和續(xù)駛里程三項條件考慮在內(nèi)；第三階段是2016～2020年，新能源客車技術(shù)水平要求大幅提升，補貼逐步退坡，并計劃在2020年徹底取消。”中國道路運輸協(xié)會名譽會長姚明德介紹說。

　　“在我國新能源客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，相關(guān)支持政策尤其是財政補貼政策對于培育消費市場、帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了十分重要的作用。”中國公路學(xué)會客車分會專家委員會委員陳世平表示，新能源客車是新生事物，沒有政府支持很難得到有效推廣?？陀^來說，財政補貼對新能源客車市場發(fā)展起到了推動作用。

　　近十幾年來，我國一直將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。2009～2016年期間，支持新能源汽車發(fā)展的相關(guān)政策接連出臺，有力助推了新能源客車行業(yè)的發(fā)展。

　　其中，2009年1月，財政部、發(fā)改委、科技部、工信部頒布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，也被稱為“十城千輛”計劃。通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10座城市，每座城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占汽車市場份額的10％。

　　2012年8月6日，《關(guān)于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》（以下簡稱《通知》）發(fā)布?！锻ㄖ穼⒒旌蟿恿豢蛙嚕òú咫娛交旌蟿恿蛙嚕┩茝V范圍從25座示范推廣城市擴大到全國所有城市。當(dāng)年9月20日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新財政獎勵資金管理暫行辦法》出臺，獎勵資金支持對象包括新能源汽車整車項目（包括純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車）和動力電池項目兩大類。

　　2015年5月11日，《節(jié)能與新能源公交車運營補助標準》中提到，完善城市公交車成品油價格補助政策，并提出了節(jié)能與新能源公交車運營補助標準。

　　2016年2月24日，國務(wù)院常務(wù)會議提出，擴大城市公交、出租車、環(huán)衛(wèi)、物流等領(lǐng)域新能源汽車應(yīng)用比例、提升新能源汽車整車品質(zhì)。完善財政補帖等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊“騙補”行為。

　　2016年9月22日，工信部公開征求對《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》的意見以提升傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能水平，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制，有效緩解能源和環(huán)境壓力。

　　在利好政策的推動下，新能源客車市場快速發(fā)展。在2016年前，一輛車長6～8米的純電動公交車，“國補”加“地補”的雙重補貼就高達60萬元。正因如此，客車生產(chǎn)企業(yè)以及眾多跨界者紛紛加入新能源客車領(lǐng)域。

　　“總體來看，財政補貼對于促進新能源客車市場發(fā)展是有益處的，但由于之前新能源客車補貼政策相對粗放，完全按照車型長度進行補貼，對車輛交付、運營等環(huán)節(jié)缺乏必要的監(jiān)督，致使客車行業(yè)一度深陷困境。后來，補貼政策又重新進行了梳理和調(diào)整，并增加了技術(shù)要求，如動力電池能量密度、單位消耗電能、充電倍率等。一定程度上，促進了新能源客車技術(shù)水平的提升。”中國公路學(xué)會客車分會高級技術(shù)顧問裴志浩說道。

　　“新能源客車行業(yè)的發(fā)展，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)提升起到了非常大的引領(lǐng)作用，帶動了電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件的技術(shù)進步。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛也向記者表示。

　　退坡與競爭帶來優(yōu)勝劣汰

　　如同任何新生事物的成長一樣，新能源客車行業(yè)發(fā)展也歷經(jīng)了風(fēng)雨。2016年，由于過度依賴補貼引發(fā)行業(yè)震蕩，新能源客車產(chǎn)業(yè)開始整頓。當(dāng)年，全國新能源汽車補貼調(diào)查啟動，核查由國務(wù)院辦公廳主導(dǎo)，工信部、發(fā)改委、財政部、科技部聯(lián)手進行，范圍覆蓋了25個省市區(qū)、90家企業(yè)。

　　此外，為不斷提高企業(yè)技術(shù)水平、增強核心競爭力，2016年12月29日，工信部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確財政補貼逐步退坡的同時，還要求非私人用戶購買的新能源汽車，累計行駛里程超過3萬公里才能領(lǐng)取國家補貼。此后，在2018年的補貼方案中，新能源汽車的運營里程要求從3萬公里調(diào)整為2萬公里。即便如此，部分新能源客車企業(yè)依然認為，短期內(nèi)達到2萬公里的要求有一定難度。

　　“在一些中小城市運營的新能源公交車，想達到‘2萬公里’的要求，時間周期比較長，其間客車企業(yè)要墊付補貼資金，這極大地減少了企業(yè)現(xiàn)金流的周轉(zhuǎn)速度，對生產(chǎn)經(jīng)營造成巨大壓力。”一家新能源客車企業(yè)相關(guān)負責(zé)人向記者表示。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也認為，非個人用戶“2萬公里”的后補貼政策，導(dǎo)致車企短期資金負擔(dān)加重，并增加壞賬風(fēng)險，使得以制造新能源汽車為主的獨立企業(yè)生存壓力驟增。

　　受補貼退坡以及技術(shù)標準大幅提高的影響，2017～2019年期間，新能源客車銷量連續(xù)3年下滑。其中，2017年是補貼退坡的第一年，由于所有新能源汽車備案目錄需重新核定，致使當(dāng)年銷量下滑尤為明顯，降幅高達47.3％。2018年，雖然補貼進一步退坡，但補貼方案中設(shè)置了4個月的過渡期，給予企業(yè)一定的緩沖和調(diào)整時間，使得2018年新能源客車銷量僅小幅下降2.3％（91174輛）。2019年，隨著補貼退坡幅度的加大以及技術(shù)門檻的大幅提升，導(dǎo)致當(dāng)年新能源客車市場增長乏力，僅銷售76360輛，較2018年下降16.25％。

　　補貼退坡這三年，不僅是整體銷量大幅滑坡，新能源客車企業(yè)的生存也面臨著巨大挑戰(zhàn)。一方面補貼款推遲到賬，給企業(yè)資金鏈帶來了較大壓力；另一方面技術(shù)和安全性能的提升，使得新能源客車企業(yè)需要不斷突破技術(shù)瓶頸，推出符合市場要求的車輛。雙重壓力的掣肘，進一步加速新能源客車行業(yè)的洗牌。

　　2019年4月，西部資源第二次發(fā)布公告，擬將旗下持股66％的恒通客車轉(zhuǎn)讓出售。8月，京威股份在凈虧1.76億元后，決定終止新能源整車業(yè)務(wù)開發(fā)建設(shè)，并計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威3家整車企業(yè)股權(quán)擇機轉(zhuǎn)讓。9月，一家此前被李嘉誠投資看好的新能源上市公司五龍汽車，其執(zhí)行董事被提出破產(chǎn)申請；與此同時，它旗下公司長江汽車多次被曝停產(chǎn)、欠薪。9月17日，*ST安凱發(fā)布《安徽安凱汽車股份有限公司關(guān)于公司股東簽訂涉及股份轉(zhuǎn)讓的意向書暨控制權(quán)變更的提示性公告》。股東江淮汽車、安徽省投擬分別將所持公司12.85％股權(quán)、8.45％股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中車產(chǎn)投，協(xié)議轉(zhuǎn)讓完成后，江淮汽車將不再是安凱客車的控股股東，中車產(chǎn)投將成為新的控股股東。11月19日，銀隆新能源股份有限公司被北京市第一中級人民法院列為被執(zhí)行人，執(zhí)行標的超3600萬元。

　　經(jīng)歷一番市場洗禮，時至今日，國內(nèi)新能源客車市場基本形成了宇通、中通、廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍、比亞迪、福田、中車電動為主的“三龍兩通＋比福中”的格局。

　　對于未來補貼應(yīng)發(fā)揮的作用，裴志浩表示，一是要側(cè)重使用環(huán)節(jié)，多用多補，少用少補，不用不補；二是要倒逼技術(shù)提升，包括從整車到電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件的技術(shù)升級，從而切實提高產(chǎn)品質(zhì)量；三是重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括充電、服務(wù)等。即使取消補貼，也應(yīng)充分發(fā)揮政策的指導(dǎo)力量，提高推廣應(yīng)用的積極性，促進技術(shù)提升和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　“后補貼時代”新能源客車將何去何從

　　繼1月11日工信部部長苗圩在2020年電動汽車百人會論壇上表示，今年新能源汽車補貼不會大幅退坡之后，3月31日，國務(wù)院常務(wù)會議確定，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長兩年。

　　“雖然政府為車企提供了兩年緩沖期，但最終還是要直面市場競爭。對于車企而言，應(yīng)充分利用這段時間，加快技術(shù)儲備，打造品牌競爭力。”一家新能源客車企業(yè)負責(zé)人向記者表示，對于“后補貼時代”的到來，車企必須要有危機感和緊迫感。

　　“或早或晚，補貼退出是必然的。在新能源汽車發(fā)展初期，國家給予相當(dāng)大的財政支持，對新能源客車市場快速發(fā)展起到了重要作用。但同時也應(yīng)該看到，高額補貼帶來的弊端。車企過渡依賴補貼，就難以起到應(yīng)有的作用和效果。”王秉剛分析稱。

　　“后補貼時代”的新能源客車如何發(fā)展，業(yè)界認為依然存在很多挑戰(zhàn)。

　　“提升技術(shù)水平仍然是重中之重。”陳世平談到，盡管目前新能源客車推廣應(yīng)用已經(jīng)取得一定成績，但距離交通運輸行業(yè)實際運營需求還有較大差距。安全問題至今仍是新能源客車推廣應(yīng)用的瓶頸。而另一大突出問題是，新能源客車關(guān)鍵零部件核心技術(shù)的缺失，像三電系統(tǒng)的技術(shù)水平與世界巨頭相比差距明顯。所以，未來想要贏得市場、得到用戶青睞，客車企業(yè)應(yīng)加大研發(fā)力度，提升車輛技術(shù)性能，推出可靠性更高的新能源汽車產(chǎn)品，消除用戶的后顧之憂。

　　“除此之外，車企還要盡早考慮在沒有補貼的情況下，如何將產(chǎn)品推向市場。”王秉剛表示，打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”，新能源客車扮演著重要角色，因此車企要在使用端加大推廣力度。目前，一些城市正在或?qū)⒁贫ü步煌I(lǐng)域車輛電動化的時間表，這對于“后補貼時代”的新能源客車而言是極大利好。借助這一趨勢，車企需做好一系列基礎(chǔ)和服務(wù)工作，并將產(chǎn)品做精做細做專。同時，車企還要根據(jù)存在的問題，抓緊時間做好技術(shù)方案與產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整和評估，以適應(yīng)政策的變化，從而獲得市場認可。

　　對于新能源客車未來的發(fā)展，電動化技術(shù)路線如何選擇成為業(yè)界關(guān)注的焦點。目前，新能源客車是中國汽車產(chǎn)業(yè)自我創(chuàng)新最活躍的領(lǐng)域，技術(shù)類型也呈多樣化發(fā)展。

　　“未來氫燃料電池汽車或?qū)⒊蔀樾履茉纯蛙囀袌鲋械闹髁囆?。另外，隨著純電動客車補貼退坡，混合動力車型的綜合優(yōu)勢會逐漸凸顯，成為一種可供選擇的技術(shù)路線。”王健認為。

　　“在電動化技術(shù)路線上，除純電動、混合動力、燃料電池之外，超級電容客車也不容忽視。目前，我國生產(chǎn)的超級電容客車在歐洲市場銷路很好，但該車型并沒有納入補貼的范疇，對于這樣有市場的產(chǎn)品還是應(yīng)給予一定的支持。”陳世平指出。

　　目前，新能源客車市場潛力的挖掘與開拓，同樣是萬眾矚目。“新能源客車除了能在城市公交領(lǐng)域展現(xiàn)‘一技之長’之外，從現(xiàn)有技術(shù)能力來看，還可以向鄉(xiāng)村客運、接駁運輸?shù)阮I(lǐng)域延伸。”裴志浩表示，如果支持政策能夠做深、做細、做到位，就能很好地幫助新能源客車企業(yè)開拓這一市場。

　　事實上，一些新能源客車企業(yè)已經(jīng)注意到了這塊“大蛋糕”，紛紛立足自身優(yōu)勢，提前布局“微循環(huán)”領(lǐng)域，有效解決“最后一公里”的運輸問題。

　　“新能源汽車補貼退坡，市場會逐漸回歸理性，未來市場競爭將更加依靠產(chǎn)品、服務(wù)及品牌等綜合實力，企業(yè)要抓住政策機遇和市場機遇，加快打造自身的核心競爭力。”某客車企業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示。

　　近來，新能源客車行業(yè)又有一些新的利好消息。3月30日，北京市政府公開發(fā)布《北京市進一步促進高排放老舊機動車淘汰更新方案（2020-2021年）》。其中提出，政府補助和企業(yè)獎勵標準方面，對2020年底前淘汰的國三汽油載客汽車，實施報廢的單車補助4000元至22000元，轉(zhuǎn)出的單車補助2000元至11000元。

　　“從補貼延長兩年到一些地方的支持舉措，這些政策的核心都是推動環(huán)保升級、改善環(huán)境，同時促進未來汽車市場消費的可持續(xù)發(fā)展，促進汽車消費升級，尤其是推動新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展，對確保中國新能源汽車的世界領(lǐng)先局面有較好的促進作用，這也給新能源客車帶來了新的機遇。”崔東樹認為，車企應(yīng)該把握政策窗口期，堅定電動化的轉(zhuǎn)型方向，努力推動新能源客車行業(yè)高速發(fā)展。（文：趙建國）