電動(dòng)汽車“軍備競(jìng)賽” 歐洲能否迎頭趕上？

　　奮起直追固然重要，但也要考慮歷史進(jìn)程。

　　在德國(guó)阿恩施塔特鎮(zhèn)附近，寧德時(shí)代的工人們正忙著建造歐洲最大電動(dòng)汽車電池廠。

　　顯然，亞洲電池廠商早已將電池工廠開到了歐洲家門口。2016年，LG化學(xué)就在波蘭設(shè)立了第一個(gè)生產(chǎn)基地，后來(lái)又在2018年啟動(dòng)了新一輪的擴(kuò)建計(jì)劃。三星SDI在歐洲市場(chǎng)的布局幾乎與LG化學(xué)同步，其組建的布達(dá)佩斯電池工廠已于2018年正式投產(chǎn)。去年10月，寧德時(shí)代位于德國(guó)的電池工廠正式奠基。

　　這些亞洲電池生產(chǎn)商給歐洲企業(yè)帶來(lái)了強(qiáng)烈的危機(jī)感。

　　電動(dòng)車將電池推向高潮

　　2019年12月，歐委會(huì)公布了應(yīng)對(duì)氣候變化、推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展的“歐洲綠色協(xié)議”，旨在使歐盟到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。具體到交通運(yùn)輸方面，歐盟計(jì)劃通過(guò)提升鐵路和航運(yùn)能力，大幅降低公路貨運(yùn)的比例；同時(shí)加大與新能源汽車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，2025年前在歐盟國(guó)家境內(nèi)新增100萬(wàn)個(gè)充電站，雙管齊下降低碳排放量。

　　基于歐盟嚴(yán)格的碳排放要求，再加上為了早日消除“排放門”的負(fù)面影響，以德國(guó)三巨頭為代表的歐洲汽車制造商提出了雄心勃勃的電動(dòng)汽車發(fā)展戰(zhàn)略。按照規(guī)劃，大眾到2025年將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200~300萬(wàn)輛電動(dòng)汽車銷售目標(biāo)；寶馬目標(biāo)是到2025年新能源車銷量占公司總銷量的15~25%；奔馳則計(jì)劃到2030年，將有一半以上為新能源汽車。

　　在財(cái)政補(bǔ)貼政策和車企布局的作用下，歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)正在加速增長(zhǎng)。據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年，歐盟和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟新注冊(cè)的電動(dòng)乘用車達(dá)到55.86萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)45%，平均市場(chǎng)份額為3.53%。在剛剛過(guò)去的1月，電動(dòng)汽車主要消費(fèi)國(guó)的銷量和市占率繼續(xù)走高，尤其是法國(guó)，電動(dòng)汽車市占率由去年的不足3%增加到11%。

　　在此背景之下，電池供應(yīng)對(duì)歐洲而言具有戰(zhàn)略性意義。彭博社預(yù)測(cè)，到2030年，歐洲的電動(dòng)汽車銷量將從2019年的近50萬(wàn)輛躍升至770萬(wàn)輛。這些汽車將主要由寧德時(shí)代等亞洲電池生產(chǎn)商提供動(dòng)力電池，除非歐洲企業(yè)予以反擊，在當(dāng)?shù)亟⒐?yīng)鏈。

　　德國(guó)經(jīng)濟(jì)部副部長(zhǎng)托馬斯•巴雷斯(Thomas Bareiss)表示:“如果我們讓中國(guó)控制電池，那么我們就失去電動(dòng)汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。”

　　早在2018年，德國(guó)總理默克爾就已經(jīng)意識(shí)到，動(dòng)力電池生產(chǎn)是電動(dòng)汽車增值鏈的重要組成部分。而目前在動(dòng)力電池生產(chǎn)領(lǐng)域，亞洲廠商居于領(lǐng)先地位，歐洲則由于電力和人力成本高，在這一領(lǐng)域發(fā)展滯后。“亞洲已然領(lǐng)先，如果歐洲無(wú)法迎頭趕上，這一關(guān)鍵板塊在未來(lái)增值鏈上所占的份額將會(huì)越來(lái)越小。”

　　加快腳步，就能“逆襲”？

　　截至目前，歐洲缺乏規(guī)?；碾姵仄髽I(yè)，車用電池的主要供應(yīng)商是來(lái)自于亞洲。中國(guó)、韓國(guó)和日本的電池產(chǎn)量占全球電動(dòng)車電池產(chǎn)量的80%以上，寧德時(shí)代、LG化學(xué)和三星SDI等公司主導(dǎo)著全球動(dòng)力電池市場(chǎng)。

　　對(duì)于那些一度強(qiáng)勢(shì)的汽車制造商，電池供應(yīng)受制于人，極有可能對(duì)規(guī)劃中的汽車產(chǎn)能造成負(fù)面影響。比如2019年初，松下與特斯拉就凍結(jié)了雙方在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的電池?cái)U(kuò)張計(jì)劃，因?yàn)樯a(chǎn)速度太慢，松下已然限制了特斯拉Model 3的正常生產(chǎn)。

　　為了改變現(xiàn)狀，歐盟委員會(huì)已于去年底審批了一項(xiàng)電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)制造項(xiàng)目。該項(xiàng)目批準(zhǔn)了一筆32億歐元（約合人民幣250億元）資金，用于支持7個(gè)歐盟國(guó)家電池技術(shù)的研究和創(chuàng)新，特別是以創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展的方式開發(fā)更耐用的鋰離子電池。

　　此項(xiàng)目有17個(gè)直接參與者，而這17個(gè)直接參與者又有超過(guò)70個(gè)外部合作伙伴。這些參與者將電池業(yè)務(wù)領(lǐng)域分為四大塊，分別為：原材料和高級(jí)材料，電池和模組，電池系統(tǒng)，以及再利用、回收和提煉。

　　在電池方面，各國(guó)政府也投入了大量資金，德國(guó)更是成了“先鋒”。這不僅因?yàn)榈聡?guó)是傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)，更重要的是其害怕再次重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍。本世紀(jì)初，在中國(guó)光伏企業(yè)崛起之前，德國(guó)曾是最大的光伏發(fā)電生產(chǎn)國(guó)，但在過(guò)去10年，德國(guó)光伏企業(yè)被中國(guó)企業(yè)迅速超越，幾乎全軍覆沒(méi)。

　　2月初，德國(guó)和法國(guó)計(jì)劃在歐洲推動(dòng)一項(xiàng)總投資高達(dá)50億歐元的電池項(xiàng)目，總產(chǎn)能約為48GWh，旨在與特斯拉的中國(guó)供應(yīng)商對(duì)標(biāo)產(chǎn)能。

　　屆時(shí)，德國(guó)和法國(guó)共建的新電池工廠將滿足歐洲10-15%的電池需求。到2030年，德國(guó)上路行駛的電動(dòng)車數(shù)量將達(dá)到700萬(wàn)-1000萬(wàn)輛。歐盟委員會(huì)也表示，到2025年前后，歐盟電池電芯市場(chǎng)的市值將高達(dá)2500億歐元（約合人民幣1.9萬(wàn)億元）。

　　此外，包括比利時(shí)優(yōu)美科和德國(guó)巴斯夫在內(nèi)的化工巨頭正在生產(chǎn)電池材料。只是，現(xiàn)在歐洲缺少像鋰這樣的關(guān)鍵原料，也沒(méi)有能力將這些原材料轉(zhuǎn)化成高質(zhì)量的汽車電池。而且一直以來(lái)，歐洲嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)已然制約了鋰電池相關(guān)的礦產(chǎn)開發(fā)。去年11月，芬蘭礦業(yè)公司凱爾貝爾曾因環(huán)保許可證存在問(wèn)題，而推遲了原定的首次IPO和鋰礦的建設(shè)。

　　實(shí)際上，歐洲曾是鋰電子電池最早的技術(shù)誕生地，但亞洲公司卻在電芯主要構(gòu)件的技術(shù)儲(chǔ)備上超越歐洲很多年。在十年前，日本公司就在正負(fù)極材料上壟斷了全球市場(chǎng)的最高份額，近幾年中國(guó)企業(yè)又搶占了核心原料的制高點(diǎn)。

　　“到2028年，單是歐洲所需的鋰就超過(guò)了今天全世界的產(chǎn)量”，Vulcan能源公司總經(jīng)理Francis Wedin預(yù)測(cè)。然而，歐洲車企缺乏鋰電池技術(shù)基礎(chǔ)，以及生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)累積，如果車企獨(dú)自建設(shè)電芯工廠，或難以達(dá)到電動(dòng)車日益增長(zhǎng)的成本控制要求。Roskill高級(jí)汽車行業(yè)分析師Jose Lazuen表示:“歐洲制造商一直在拖延時(shí)間。亞洲生產(chǎn)商兩三年前就開始在歐洲建廠，因?yàn)樗麄冎罋W洲人需要電池。”

　　誠(chéng)然，亞洲電池公司卻在主要技術(shù)上以及原材料方面超越歐洲很多年，而對(duì)于早已形成產(chǎn)業(yè)后發(fā)劣勢(shì)的西方動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，或許并不是加快腳步就能實(shí)現(xiàn)逆襲。但亞洲電池廠商也不能夜郎自大，如歐洲車企早期對(duì)鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不屑。畢竟比賽才剛剛開始，唯有經(jīng)得住市場(chǎng)和歷史考驗(yàn)的“玩家”才能笑到最后。（文/孫莉莉）