中國正在喪失電動車市場的先發(fā)優(yōu)勢

　　中國的汽車產業(yè)，正在不斷地喪失電動車市場的先發(fā)優(yōu)勢。

　　當跨國汽車巨頭，以巨大的決心和速度推進電動化和智能化的轉型時，我們會發(fā)現(xiàn)，原來的中國車企的電動化優(yōu)勢，沒有那么顯著，小松鼠們想象中的護城河，對于大象們而言，不值一提。

　　是時候要正視這個問題了。

　　一

　　沒有出乎任何人的意料，大眾和福特結成了一個年銷量規(guī)模達到1800萬輛，市占率高達21%的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。

　　2019年7月12日，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯和福特汽車集團CEO韓鎧特，在紐約舉行了聯(lián)合新聞發(fā)布會，宣布雙方將在以下兩個領域擴大戰(zhàn)略合作：

　　1.在自動駕駛方面，大眾汽車集團將以10億美元現(xiàn)金和16億美元資產，對福特旗下的自動駕駛子公司Argo.ai進行投資。

　　投資完成之后，Argo.ai的估值將達到70億美元。福特和大眾持有相同的股份，剩下的股份作為期權池對管理團隊進行激勵。

　　在這里，我們很容易可以算出，在這家估值為70億美元的公司中，截止目前，福特、大眾和管理層的持股比例為26：26：18。

　　雙方還約定，福特后續(xù)還將對這家公司進行10億美元的投入，而大眾則可以從福特那里購買5億美元的股權。此舉意味著大眾和福特將繼續(xù)在股比上保持平衡。

　　在獲得了大眾的戰(zhàn)略投資之后，Argo.ai將成為世界上為數(shù)不多的，有望在自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)競賽中存活下來的企業(yè)。

　　2.在電動化方面，福特同意加入大眾MEB純電動開放平臺，以此為基礎，在2023年之前為歐洲消費者設計一款面向大眾市場的純電動汽車，并希望在6年之內實現(xiàn)60萬輛的銷量目標。

　　在未來，不排除福特基于MEB平臺，研發(fā)更多的純電動汽車產品。

　　這不是福特和大眾的第一次合作。

　　2019年1月15日，大眾和福特宣布建立全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。雙方確認，將在2022年之前，在全球范圍內共同推出商用車和中型皮卡車型，中型皮卡平臺主要由福特方面負責開發(fā)。

　　為推進這項工作，雙方將組建一個聯(lián)合委員會，由迪斯和韓鎧特共同領導，雙方公司的高層深度參與。

　　在發(fā)布會上，雙方指出，彼此不會有股權方面的合作，并互為競爭對手，在很多領域將展開激烈的競爭。

　　但是，由于在自動駕駛、電動車平臺、商用車平臺以及中型皮卡平臺方面的戰(zhàn)略聯(lián)盟，將會為雙方節(jié)省下數(shù)百億美元的研發(fā)費用和采購費用。

　　這不但會極大地降低雙方在進軍充滿不確定性的新汽車科技領域的風險，因為強強聯(lián)合，還將會顯著地提升彼此在新興科技領域冒險成功的可能性。

　　有了大眾汽車集團的加入之后，Argo.ai，作為一家處于追趕狀態(tài)的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)公司，瞬間躍升為這個市場上不可忽視的競爭者，有望成為Waymo、Cruise、特斯拉、百度Apollo和蘋果一個級別的選手。

　　與此同時，大眾汽車集團的MEB平臺，再度迎來了一個重量級的合作伙伴——福特，使得迪斯的開放平臺戰(zhàn)略，得到了穩(wěn)步的推進。

　　迪斯的計劃是，到2027年的時候，MEB平臺的產量要超過2200萬輛。

　　對于任何一個汽車平臺而言，銷量意味著一切，這也是迪斯為何要開放大眾的MEB平臺給競爭對手使用的核心原因。

　　這也使得大眾汽車集團的MEB平臺，在全球范圍之內，成為一個極具競爭力的純電動汽車平臺。

　　二

　　對于中國的本土汽車制造商而言，在對未來的爭奪中，大眾和福特的聯(lián)盟，還僅僅是其中之一的競爭對手。

　　截止2019年7月，全球汽車產業(yè)的巨頭們，通過多種方式，結成了多個實力雄厚的、接近于“托拉斯”的競爭實體。

　　2019年6月28日，日本汽車和科技巨頭，居然共同投資了一家名為MONET的移動生活服務平臺。

　　這家“初創(chuàng)公司”的股東包括：豐田、軟銀、日野、本田、馬自達、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和五十鈴，事實上是除日產汽車以外的所有日本車企。其中軟銀占股35.2%，豐田占股34.8%，本田和日野各占10%，剩下的各占2%。

　　在2017年12月30日，由豐田牽頭，聯(lián)合馬自達、鈴木、斯巴魯、日野、大發(fā)和電裝，成了一個名為EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司，共同研發(fā)電動車的基礎結構。

　　與此同時，在豪華車市場殺得難解難分的宿敵，寶馬和戴姆勒-奔馳，也已在多個層面上達成戰(zhàn)略合作。

　　2019年2月28日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，雙方將在自動駕駛領域攜手合作，共同打造L3和L4級別的自動駕駛技術，他們希望2020年6月之前，實現(xiàn)L4級別的自動駕駛技術。

　　2018年3月8日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，將合并旗下的出行、充電、停車等相關業(yè)務，引發(fā)業(yè)界震動。

　　寶馬和戴姆勒奔馳聯(lián)盟，年銷售汽車達590萬輛。

　　通用和本田，是另外一股勢力，他們在自動駕駛和電動車領域，都已經在進行戰(zhàn)略合作。

　　2018年5月30日，本田宣布，將對通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise進行戰(zhàn)略投資，整體投資金額將達27.5億美元。

　　在更早的時候，這兩家公司已經在動力電池采購和共同研發(fā)氫燃料電池方面，達成了戰(zhàn)略合作。

　　2019年5月27日，菲亞特克萊斯勒集團（簡稱FCA）的CEO麥明愷（Mike Manley）向全球員工發(fā)送了一封全員信，宣布將與雷諾汽車集團進行50：50的合并。合并之后，將形成一家年產銷870萬輛汽車，營業(yè)額達1700億歐元的汽車巨頭。

　　這個合并由于日產汽車的抵制而流產。

　　截止目前，全球范圍之內，除了FCA、雷諾-日產、現(xiàn)代-起亞和PSA之外，幾乎所有大型汽車集團，都已經加入了某一個戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成了幾個非常龐大的傳統(tǒng)汽車大型“托拉斯集團”，分別是：

　　大眾-福特集團；

　　豐田-馬自達-鈴木-斯巴魯-大發(fā)-日野集團；

　　寶馬-戴姆勒奔馳集團；

　　通用-本田集團。

　　這四大巨型汽車聯(lián)盟，圍繞著電動化、自動化、車聯(lián)網和共享出行，已經在全球范圍之內形成了相應的布局，并在不斷地提升競爭力。

　　隨著時間的推移，將會不斷地削弱中國本土企業(yè)，在智能電動車領域的領先優(yōu)勢。

　　此外，特斯拉和蘋果這樣的“跨界打劫者”也在虎視眈眈。

　　三

　　如果時針永遠地停留在2018年12月31日，中國本土的電動車企業(yè)和科技企業(yè)，則有理由感到樂觀。

　　在那一年，中國一共賣出了125.6萬輛新能源汽車，其中乘用車達到了100萬輛，全球62.5%的電動車，在中國市場生產和銷售。

　　在2018年全球電動車企業(yè)銷量排行榜TOP10中，中國企業(yè)占據了4席。比亞迪更是賣出了24.78萬輛，再次成為全球新能源汽車銷量冠軍。

　　中國在電動化的領先不僅僅表現(xiàn)在整車領域。

　　2018年，全球動力電池出貨量冠軍，花落中國的寧德時代。中國的電動車巨頭比亞迪，則是全球動力電池出貨量季軍。

　　在充電樁的建設上，截止2018年底，中國的充電樁保有量達到了77.7萬臺，其中公共樁達到了30萬臺。

　　根據《前瞻經濟學人》的統(tǒng)計，截止2018年底，美國的公共樁數(shù)量為5.4萬臺，充電樁保有量在所有國家中位列第二名，但大幅度落后于中國。

　　為了促進電動車產業(yè)的發(fā)展，中國的官產學研做了大量的工作。

　　2009年，科技部、財政部、國家發(fā)改委和工信部就聯(lián)合推出了“十城千輛”計劃，通過財政補貼，用3年左右的時間，在10個城市每個城市發(fā)展1000輛新能源汽車。

　　2012年，國務院出臺了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012 ～2020 年)》，計劃到2015年，實現(xiàn)新能源汽車保有量50萬輛。并推出了“百城千輛”電動車推廣計劃。

　　為了促進新能源汽車的發(fā)展，中國財政部從2010年開始，就安排專項財政資金，對新能源汽車的生產進行財政補貼。

　　據《電動汽車觀察家》測算，截止2016年，中央財政給到相關生產企業(yè)的資金接近1000億元，如果算法2017年、2018年的中央財政補貼，再加上一些地方政府的補貼，中國為促進電動車產業(yè)的發(fā)展，所付出的資金規(guī)?？峙乱?000億元左右。

　　這還不是全部。

　　2017年9月28日，為了促進電動車產業(yè)的發(fā)展，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》, 即大家平時所說的“汽車雙積分政策”。

　　該政策從法律上規(guī)定了銷量超過一定規(guī)模的在華生產和銷售汽車的企業(yè)，必須要生產新能源汽車，否則則需要去購買新能源汽車積分，相當于交“環(huán)境稅”。

　　在過去將近10年時間里，中國的官產學研為促進電動車產業(yè)的發(fā)展，投入了巨大的成本和付出了極大的努力。

　　這些付出，在比較長的一段時間之內，使得中國的電動車產業(yè)和本土的電動車企業(yè)，處于領先的位置。

　　現(xiàn)在，這些辛苦建立起來的優(yōu)勢，岌岌可危。

　　四

　　在面向未來的智能電動車產業(yè)的競爭中，在比較大的概率上，會演變?yōu)槿笃脚_的競爭：

　　1.電動基礎架構平臺的競爭。

　　2.自動駕駛系統(tǒng)平臺的競爭。

　　3.車聯(lián)網系統(tǒng)平臺的競爭。

　　如果我們來認真地評估這些平臺，就會發(fā)現(xiàn)中國本土企業(yè)的領先優(yōu)勢，幾乎已經消失殆盡，中國汽車產業(yè)，哪怕在電動車時代，依然會面臨著“大而不強”的困境。

　　在電動化平臺上，全球范圍內，已經形成競爭力，或者做起來的千里的平臺包括：比亞迪的e平臺，特斯拉的Model 3平臺，大眾MEB平臺，豐田的EV共同架構和e-Palette。

　　比亞迪的e平臺

　　這個平臺截止目前還是全球新能源汽車銷量最大的平臺，擁有10年的運營經驗。更大的優(yōu)勢是，比亞迪自己完全掌控了動力電池、電驅動系統(tǒng)，整體供應鏈的安全性很強，成本競爭力也沒有問題。

　　比亞迪e平臺，是全球范圍內最早的電動車開放平臺。在中國的本土、歐洲、日本，已經有多家車企，決定采用比亞迪的e平臺，進行電動車的生產和研發(fā)。

　　特斯拉的Model3平臺，與Model Y共用，到2021年底的時候，也許會是世界上第一個年產量超過100萬輛汽車的電動化平臺。2020年中旬，Gigafactory上海的產能據說就可以爬坡到50萬輛，加上特斯拉在加州Fremont工廠已經具有的50萬輛產能，特斯拉這個平臺的產能擴張速度非?？?。Model Y將會在2020年底投產。

　　特斯拉這個電動化平臺的弱點是動力電池截止目前還控制在松下手里，但由于特斯拉非常強勢，且有巨大的產銷量，解決供應安全和控制成本，不是特別大的挑戰(zhàn)。

　　Model 3平臺的另外一個特點是，自動駕駛系統(tǒng)平臺的能力非常強。

　　整體目標是在10年內生產2200萬輛純電動汽車，意味著平均一年需要生產220萬輛，相應的，要在未來十年推出70款純電動汽車。在2019年底和2020年初的時候，大眾汽車集團，在全球范圍內就會形成三座專門為MEB平臺配套的生產工廠，分別是大眾茨維考工廠，一汽大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠，極限產能分別為50萬輛，30萬輛和30萬輛。

　　MEB平臺，是大眾汽車集團以及整個集團力量進行推廣的電動汽車基礎平臺，且綁定了福特，在未來恐怕會有更多的制造商加入。在未來獲得成功，基本上是可以預期的。

　　盡管如此，大眾MEB平臺還是遇到了電池供應不給力的窘境。在這樣的背景下，大眾宣布要自研和自制動力電池，但至少要到2022年底，其自有工廠才會出貨。

　　豐田EV共同架構和e-Palette

　　豐田EV共同架構，由豐田和電裝主導，后面又捆綁了馬自達、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野，幾乎把整個日系車企，都已經捆綁了進來。這個平臺，無論是銷量，還是供應鏈的安全，估計都不會成為問題。

　　其核心的動力電池供應商為松下，此外還吸收了比亞迪和寧德時代。

　　如果說豐田的EV共同架構是面對在售的乘用車和商用車的話，e-Palette則面對的是運營市場。

　　這是一個具備了自動駕駛、車聯(lián)網能力的純電動底盤，可以與各種空間組合使用，計劃在2022年推出。

　　e-Palette平臺，是第一個非私家車領域的電動車基礎平臺。

　　這些巨型的電動車平臺，其規(guī)模在未來恐怕都是百萬輛級別的，具有非常強的規(guī)模效應，且對供應鏈擁有巨大的整合能力。

　　對于現(xiàn)階段的中國本土車企而言，看起來非常熱鬧，坦率地說，是典型的各種散兵游勇，多而不強。

　　另外一個讓人感到困惑的是，甚至于像寶馬和奔馳這樣的死對頭，都能夠攜起手來，共同打造技術平臺，以及共同開發(fā)車型，但中國車企之間的協(xié)作是少之又少。

　　甚至于連一汽、東風和長安這些完全同根同源的企業(yè)，都難以整合資源，共同打造電動化平臺，提升規(guī)模效應。

　　在這樣的背景之下，當補貼退盡，一旦這些跨國車企殺進中國市場時，散兵游勇式的中國本土電動車制造商，不知道能夠抵擋得住猛烈的沖擊。

　　在自動駕駛系統(tǒng)平臺上，事實上中國本土企業(yè)情況同樣不容樂觀。

　　截止目前，中國車企在自動駕駛系統(tǒng)上的研發(fā)，基本上可以全部忽略不計。全球所有的汽車企業(yè)打造的自動駕駛平臺，還在參與競爭的，恐怕只有通用和本田的Cruise，大眾和福特的Argo.ai，也許寶馬和戴姆勒的聯(lián)盟還在參與競爭。

　　剩下的，恐怕是科技公司的表演了。

　　在這里面，最具競爭的平臺是Alphabet的Waymo，特斯拉的Autopilot，百度Apollo和蘋果Titan。

　　對中國而言，在全球這么多自動駕駛系統(tǒng)平臺的競爭中，已經只剩下一家百度Apollo，還有機會沖擊一下，維持住了中國企業(yè)的尊嚴。

　　唯一具有不確定性的、尚未形成格局的是車聯(lián)網系統(tǒng)平臺。

　　在這個領域，會與整合EEA架構結合到一起，打造面向下一代的互聯(lián)網汽車操作系統(tǒng)，以及相應的生態(tài)。

　　參與打造基礎OS平臺的公司包括蘋果、特斯拉、大眾和中國的AliOS，但這個故事，還有比較漫長的路要走，還沒有一家已經拿出了可以決定戰(zhàn)局的產品。所有企業(yè)，對于未來OS的思考，僅僅還處于設想階段。

　　五

　　從燃油車向智能電動車演進過程中，會有幾個不同的階段。

　　一開始的時候，是傳統(tǒng)EV，像日產的leaf，僅僅是更換了一個動力總成。

　　在后來的時候，是電驅動系統(tǒng)，加上整合OTA，加上L2級別的自動駕駛，加上手機對汽車的控制，這是特斯拉的Model S。在這個階段，還會在車聯(lián)網系統(tǒng)上加上安卓的Automotive版本。

　　下一個階段，將會是電驅動系統(tǒng)，加上L4級別自動駕駛，加上安卓的Automotive系統(tǒng)。

　　再下一代階段，是純電系統(tǒng)，L4及以上自動駕駛，新一代汽車OS和智能座艙系統(tǒng)。

　　在不同代際的智能汽車演變過程中，真正重要的，就是上述的三個基礎平臺的競爭，電動基礎架構平臺，自動駕駛系統(tǒng)平臺和車聯(lián)網平臺。

　　隨著競爭走向深入，人們就會發(fā)現(xiàn)，任何一個基礎平臺的投資，都是超乎想象的，運營難度也非常之大，風險很高。

　　在全球范圍之內，能夠對上述三個平臺，同時獨立進行研發(fā)的公司，只有蘋果一家。

　　對于絕大多數(shù)的中國本土車企而言，沒有可能在基礎平臺上進行投資，更大的可能是，基礎平臺掌握在外國車企手上，中國的車企拿過來，做一些本地化改進和運營，就像曾經的安卓平臺。

　　特別讓人感到遺憾的是，對于中國大多數(shù)本土車企而言，在這樣的競爭之中，只是眼睜睜地看著國外的大型車企進行合縱連橫、攜手共同打造技術平臺，但自己卻沒有任何這方面的想法。

　　在這樣的背景之下，隨著時間的推移，跨國車企將會再次占據智能電動車基礎平臺的制高點。

　　希望我的想法是錯的。（作者：余建約）