電動汽車最大續(xù)航里程為何達不到？

　　3·15前夕，一場關于電動車續(xù)航里程的指標參考標準引發(fā)熱議。汽車之家創(chuàng)始人、車和家CEO李想在微博上發(fā)表了一段話，“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上。”言外之意很明顯，那就是直指國內一眾新能源車企“60km/h等速續(xù)航里程”水分太大。

　　其實，電動汽車續(xù)航里程遠達不到宣傳數(shù)值，早已不是什么新鮮話題。那么，廠家在宣傳中說的“最大續(xù)航里程”是以怎樣的標準制定的？究竟有沒有混淆視聽、夸大宣傳的嫌疑？這個續(xù)航里程能否作為購買新能源車的參考？

　　A　最大續(xù)航里程要求苛刻日常行車難達到

　　3月20日，山西晚報記者來到某自主品牌的4S店中，銷售人員正在向一位前來看車的顧客介紹一款純電動車：“現(xiàn)在的續(xù)航里程都在300公里以上，完全不用擔心。”當顧客一再表示擔心續(xù)航里程時，銷售人員指了指車輛的尾部：“這是廠家貼上的數(shù)值，續(xù)航里程達到360公里。”順著銷售人員所指的方向，山西晚報記者注意到這款車的尾部貼有“360”的字樣。“這個續(xù)航里程都是經過專業(yè)測試的，廠家在造車的時候就貼在尾部了，這是理想狀況下的最大續(xù)航里程。”該銷售人員繼續(xù)說道。

　　這名銷售人員所說的“理想狀態(tài)下的里程數(shù)”，就是“60km/h等速巡航里程”。據(jù)了解，大部分新能源廠家在售賣新能源車時，都會宣傳車型的最大續(xù)航里程，這個數(shù)值是以60km/h行駛得到的續(xù)航里程數(shù)據(jù)，因此被稱為“60km/h等速巡航里程”。為何被銷售人員說是“理想狀態(tài)”？這是因為車輛在測試中要關閉所有電氣設備，這意味著測試過程中，車輛會關閉大燈、空調、收音機等所有耗電設備，除此之外，車輛始終要保持60km/h的勻速前進。如此苛刻的行車狀態(tài)確實堪稱“理想”。

　　這樣的“理想狀態(tài)”在日常行車中是很難達到的。我們知道，在日常行車時，人們很難不使用任何一樣車載耗電設備，同樣也很難始終維持勻速，加速與剎車都難以避免。如此看來，這樣的數(shù)據(jù)在日常行車中，參考性并不大。然而，“60km/h等速續(xù)航續(xù)航里程”，卻頻繁地出現(xiàn)在新能源汽車的宣傳中，當下大部分在售的新能源汽車在配置一欄都有“60km/h等速續(xù)航里程”的字樣。甚至很多車企都將這個“理論上”的數(shù)據(jù)標注到醒目的位置上。例如，傳祺GE3 530，其命名方式中的“530”，代表的就是其最大續(xù)航里程，530公里的超長續(xù)航也在其宣傳中反復出現(xiàn)，而這一數(shù)值正是其“60km/h等速巡航”的最大續(xù)航里程。這樣的命名方式并不少見，山西晚報記者調查發(fā)現(xiàn)，很多新能源車在命名時，都將“60km/ h等速巡航”的最大續(xù)航里程作為參考，取了相近的整數(shù)，例如北汽EX360、眾泰Z500E等。

　　B　NEDC標準續(xù)航里程也達不到但更具參考價值

　　除了“60km/h等速巡航里程”，新能源車在售賣時還會公布NEDC標準下的續(xù)航里程。NEDC標準是歐洲制定的汽車能耗測試標準，目前是工信部測試汽車能耗的主要依據(jù)。在NEDC標準下，各新能源車的最大續(xù)航里程直線下降。如上文提到的傳祺GE3 530，其“60km/h等速巡航續(xù)航里程”為530km，而NEDC標準下其最大續(xù)航里程僅為410km。

　　不過這一數(shù)值真的準確嗎？也不盡然，從投訴網站關于新能源車續(xù)航里程的投訴來看，不少車主反映，拋開“60km/h等速巡航里程”，即使是NEDC標準下的續(xù)航里程與實際續(xù)航里程仍有很大差距，有車主表示自己的車工況（NEDC標準）下標注的續(xù)航里程為310公里，實際行駛中僅有200公里左右，二者相差100多公里。此外，曾有媒體報道，河北保定的滴滴司機曾集體投訴長城C30EV車型的冬季續(xù)航里程嚴重不達標，根據(jù)長城新能源C30EV的車型資料顯示，其NEDC標準下續(xù)航里程270公里，但冬季實際運營里程約為120公里。

　　“知道新能源車有‘等速巡航里程’這個說法，買車的時候就仔細咨詢過銷售人員，當時告訴我一個工況下的續(xù)航里程，比廣告上說的少一點，不過也能接受。誰知道實際開了一段時間后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程也達不到。”新能源車主張先生說道。

　　張先生所說的“工況下續(xù)航里程”，就是NEDC續(xù)航里程。為何這一里程數(shù)在實際駕駛中也達不到？對此，山西晚報記者咨詢了相關業(yè)內人士。“NEDC標準測試也有一定的缺陷，比如測試過程時間短、里程少等問題。此外，車主在實際駕駛中，所面臨的環(huán)境比NEDC工況更為復雜，因此，實際續(xù)航里程要比NEDC標準下的續(xù)航里程更短。”一位新能源車4S店的工作人員說道。

　　不過，相比等速續(xù)航里程，NEDC標準下的續(xù)航里程，對消費者購車的參考價值更大。業(yè)內人士表示，NEDC標準與實際使用續(xù)航里程差距較小，不太容易對消費者造成誤導，一定程度上避免出現(xiàn)錯誤評估續(xù)航能力、車輛參數(shù)不明等問題，在實際用車時，車主也更容易估算出行范圍，便于合理安排行程。此外，目前的新能源汽車補貼政策，是以NEDC續(xù)航里程來作為續(xù)航里程的判定依據(jù)，在實際購車時，這一數(shù)值讓消費者更明確究竟補貼有多少。

　　C　雖與實際續(xù)航里程有差距但兩項數(shù)據(jù)并未造假

　　看到這里有人不禁要問，既然車企標注的這兩種續(xù)航里程在實際行車中都達不到，那么，車企涉嫌夸大宣傳、誤導消費者嗎？其實并不是這樣，這兩項數(shù)據(jù)都有相關的規(guī)定作為支撐。

　　據(jù)國家標準化管理委員會2017年10月14日發(fā)布的《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程實驗方法》規(guī)定，最大設計總質量不超過3500kg的電動汽車續(xù)駛里程測試方法，分為工況法和等速法兩種。其中等速法的測試要求，就是在20到30攝氏度的室內環(huán)境下，進行（60±2 km/h）的等速實驗，其對應的測試結果即為目前廠家宣稱的60km等速續(xù)航里程。

　　所以嚴格意義上講，大多數(shù)新能源廠商在續(xù)航里程上并沒有造假，而是在國標委的規(guī)定下，通過了正規(guī)測試的。如果非要說不合理的話，那也只能說是廠家在宣傳上避重就輕，將更好看的數(shù)據(jù)擺在了顯眼的位置。

　　業(yè)內人士表示，無論哪種標準下的續(xù)航里程，都很難跟實際情況相提并論，就像工信部的油耗測試一樣，只能當做一個參考值，并沒有太大的實際意義。而對于純電動車來說，影響續(xù)航的因素則是更多，比如北方的消費者在冬季用車時，續(xù)航里程會有明顯的削減。

　　“即便是綜合工況續(xù)航里程，其實也只是一個理論上的數(shù)字。”一位出租車司機說。他們所在的司機群里，時常會交流車況、工作等各種信息，雖然大家使用的都是同一款車型，但一次充電，每個人行駛的公里數(shù)大不相同。在相同的電池、生產技術等條件下，駕車習慣、車輛里程數(shù)等都成了影響實際里程的原因。

　　D　更完善的測試標準即將出臺消費者購車更明了

　　新能源車續(xù)航里程的測試是復雜的，以上兩種方式都存在一定的缺陷，難道沒有更符合實際情況的測試方法嗎？

　　據(jù)了解，隨著國內新能源產業(yè)的成熟，中國汽車研究技術中心已經通過41個代表性城市，建立包括傳統(tǒng)乘用車、輕型商用車和新能源汽車在內的2832的信息采集車隊，收集了約3278萬公里的車輛運動特征、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)，并在此基礎上編制了CLTC中國工況(ChinaLight-duty vehicle Test Cycly)。

　　據(jù)相關人士透露，該標準將在2022年至2023年開始實行。屆時，CLTC標準將會更加準確，消費者購買電動汽車時看到的續(xù)航里程也更具參考價值。

　　業(yè)內人士表示，目前，大多數(shù)消費者對新能源汽車的接受度不高，造成這一現(xiàn)象的原因是多方面的，不光是由于其過短的續(xù)航里程，還與充電設施、充電時長等因素息息相關。

　　廠商為了實現(xiàn)銷量，將普通消費者無法實現(xiàn)的60km/h等速續(xù)航里程作為賣點，一定程度上影響了消費者的判斷。在宣傳和銷售過程中，廠商應該將等速巡航最大續(xù)航里程、NEDC標準續(xù)航里程和實際續(xù)航里程之間的差距，明確告知消費者，讓消費者在充分了解真實情況的前提下作出選擇，為消費者營造一個清晰、透明的購車環(huán)境。