特斯拉模式還是比亞迪模式？來中國市場試一下就知道

　　如果現(xiàn)在有人問你汽車行業(yè)的“新造車勢力”企業(yè)有誰？稍微關(guān)注點(diǎn)車市的人可能會不假思索的告訴你——蔚來、小鵬、威馬、前途……或者車和家等。而今時(shí)今日人們常常忘記一個(gè)曝光度特別高，高到人們快忘記他其實(shí)是“新造車勢力”鼻祖的車企，那就是特斯拉。

　　最近他又干了一件讓傳統(tǒng)企業(yè)，或者新興“新造車”企業(yè)震驚的事，那就是特斯拉正計(jì)劃逐步關(guān)閉其全球線下門店，改為線上銷售。孤獨(dú)的大牛決定自我顛覆了，打破自己創(chuàng)立的汽車直銷模式，而一直無法在汽車電商上打開的局面，也許特斯拉可以做到。

　　如今，正在上海建廠的特斯拉依舊高調(diào)地、任性地出現(xiàn)在各大新聞?lì)^條，一遍又一遍的提醒大眾”我依舊是那個(gè)難以被超越的傳說“。但最具戲劇性的是，國內(nèi)車市提了這么多年的“誰是中國特斯拉？”，在人家打到家門口的時(shí)候，真正能夠與之抗衡的，也許不是一茬一茬新冒出的新勢力造車企業(yè)，而是5年前曾被馬斯克嘲笑過的比亞迪。

　　兩個(gè)掌門人大相徑庭的路線選擇

　　說起特斯拉和比亞迪，其實(shí)很有趣，這兩個(gè)企業(yè)幾乎代表著新能源汽車發(fā)展的兩個(gè)截然相反的路徑選擇——代表著傳統(tǒng)汽車工業(yè)的比亞迪選擇一條自下而上的國內(nèi)車企發(fā)展老路；而代表著互聯(lián)網(wǎng)科技新思維的特斯拉選擇的則是自上而下的高端到平民的發(fā)展路徑。

　　在產(chǎn)品布局上，特斯拉選擇進(jìn)場的車型是一款超級跑車Roadster，隨后而來的Model S、Model X都是各級別車型中的豪華車型，甚至打造低價(jià)的Model 3在緊湊級電動汽車中也算佼佼者。這樣的產(chǎn)品布局讓大眾迅速認(rèn)識這個(gè)橫沖出世的新品牌，也給了大眾“我能造豪車，技術(shù)沒問題”的品牌第一印象。

　　再反觀比亞迪，其新能源車型主要包含了A0級、A級和B級車型系列，車型也更加多元化。在混合動力上包括秦DM、唐DM、元DM、宋DM等多個(gè)系列，純電動汽車相繼推出E6、E5、秦EV、宋EV等多個(gè)系列。而更高端的轎跑系列，比亞迪計(jì)劃將在今年以漢命名的系列推出。

　　除了產(chǎn)品路徑選擇方向不同外，相比于特斯拉的“單品爆款策略”，比亞迪更像是“車海戰(zhàn)術(shù)”。

　　另外，在核心技術(shù)掌握上，比亞迪更有“控制欲”，不僅在新能源汽車的核心電池上，比亞迪試圖包攬汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡可能多的業(yè)務(wù)：自行研發(fā)生產(chǎn)零部件，自行組裝整車，乃至于自主開發(fā)汽車軟件系統(tǒng)。

　　產(chǎn)業(yè)鏈上的全面打通，再加上比亞迪在電機(jī)電控系統(tǒng)和全球首創(chuàng)的雙向逆變技術(shù)等單點(diǎn)的優(yōu)勢，使得比亞迪的電動汽車技術(shù)在行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。

　　而這種垂直整合的戰(zhàn)略，讓生產(chǎn)體系相對封閉。好處是可以提高效率、降低成本，便于企業(yè)集成創(chuàng)新。壞處是封閉的體系讓其對市場變化不夠敏感，其在鋰電池的裝機(jī)量上就曾被寧德時(shí)代超越。

　　而電池采購上主要選擇松下的特斯拉雖然會受制于鋰離子電池價(jià)格的波動而帶來的成本提高，但其出色的電池管理系統(tǒng)和軟件優(yōu)勢，以及新企業(yè)對于市場應(yīng)對的靈活性，都給其成本控制上留有余地。

　　而如今的比亞迪也在逐步對外開放，其電池已經(jīng)開始對外銷售，并取得了一批新訂單。此前也宣布與百度共同打造Apollo生態(tài)車輛認(rèn)證平臺，將自家的341個(gè)汽車傳感器和66 項(xiàng)控制權(quán)與Apollo 生態(tài)全面打通。

　　投資者更青睞的“護(hù)城河”

　　在品牌建設(shè)上，兩家企業(yè)的相同點(diǎn)是，都是創(chuàng)始人風(fēng)格濃厚的企業(yè)。所以當(dāng)我們看兩家企業(yè)的時(shí)候，很難繞開兩位創(chuàng)始人個(gè)人的風(fēng)格印記。

　　特斯拉自不必說，馬斯克的才華、完美主義、自大任性和不按套路出牌的個(gè)人風(fēng)格，天然的為特斯拉召集了一大批擁躉。

　　而王傳福從上世紀(jì)90年代下海搞電池，到跨界進(jìn)入汽車行業(yè)，再率先進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，每一步都展示著一個(gè)技術(shù)領(lǐng)域大牛敏銳的市場嗅覺和魄力。

　　兩個(gè)人鮮明的風(fēng)格也招來了大批的投資和合作伙伴。馬斯克每一次沒錢，都能化險(xiǎn)為夷。從戴姆勒、美國政府、上市融資等各個(gè)渠道獲取資金。而比亞迪最著名的一次“圈錢”就是獲得了股神巴菲特的青睞。

　　2008年9月，巴菲特旗下中美能源控股公司以每股8港元的價(jià)格認(rèn)購比亞迪2.25億股股份，約占比亞迪當(dāng)時(shí)配售后的10%股份，交易總金額約為18億港元。而如今，巴菲特的這筆投資已獲得超過6倍的收益。

　　巴菲特做投資有個(gè)著名的“護(hù)城河”理論，即如果一家公司擁有良好的資本回報(bào)率，同時(shí)還擁有無形資產(chǎn)、客戶轉(zhuǎn)換成本、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、成本優(yōu)勢這四種結(jié)構(gòu)性競爭優(yōu)勢中的任意一種，那么這家公司就是擁有“護(hù)城河”的公司，就值得他投資。

　　顯然在這位投資大牛的眼里，比亞迪無疑是個(gè)更受青睞的“護(hù)城河”公司。

　　誰是平民電動汽車的霸主？

　　五年前如果人們將比亞迪與特斯拉拿來比較，可能大家都會覺得有點(diǎn)可笑。就像馬斯克自己在一次電視采訪中的回應(yīng)一樣：“你見過比亞迪造的車嗎？看起來沒有那么好。“

　　但放到今天，沒有人會這樣輕視比亞迪，馬斯克對這個(gè)對手也開始認(rèn)可他的電池技術(shù)，并表示比亞迪是“全球唯一一家產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)的車企”。

　　雖然特斯拉創(chuàng)立初期，是從一款豪華電動超跑開始高舉高打，但馬斯克對于特斯拉的期待一直是“加速電動汽車和可持續(xù)交通的出現(xiàn)”，而未來特斯拉實(shí)現(xiàn)這一愿景的手段，更多的會靠更平民化的電動汽車車型。

　　從銷量上看，兩家車企也在爭奪著全球新能源霸主的位置。2018年比亞迪新能源汽車的銷量達(dá)到24.78萬輛，同比增長118%。而特斯拉去年的交付量為24.52萬輛。

　　值得注意的是，在比亞迪新能源汽車的銷量中，有2.07萬輛的商用車，而乘用車銷量為22.72萬輛。所以在新能源乘用車領(lǐng)域，特斯拉還是摘得了2018年全球銷量冠軍。

　　而隨著特斯拉的國產(chǎn)，很多人預(yù)測特斯拉車型將會大幅度降價(jià)，國內(nèi)車企的“好日子就要結(jié)束了”。車和家的創(chuàng)始人李想在社交媒體上說：“各位汽車行業(yè)的前輩和大哥們，特斯拉都已經(jīng)打到家門口了，按照目前的匯率，國產(chǎn)Model 3鐵定直接賣到25-27萬起，咱們就別再搞這些宣傳手段自嗨了。”

　　也有反對聲音說，Model 3降價(jià)到跟比亞迪同樣的價(jià)格區(qū)間，人們在選擇的時(shí)候反而會更理性的選擇產(chǎn)品力更強(qiáng)的比亞迪。而究竟國產(chǎn)化之后的特斯拉會給中國市場帶來什么，比亞迪又會如何艱難的應(yīng)對，期待他們在中國市場的正面交鋒。