展望中國電動汽車市場

　　隨著城市化的不斷推進(jìn)和家庭可支配收入的不斷提高，越來越多的人們開始享受到小汽車帶來的便利；但與此同時，以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的傳統(tǒng)汽車不僅消耗著大量不可再生的化石能源，也帶來了空氣污染的環(huán)境成本。愈發(fā)成熟的電動汽車技術(shù)仿佛讓人們看到了解決這一問題的曙光，各國政府也接二連三地將“告別燃油車”提上日程。

　　中國在2015年超越美國，成為世界上最大的電動汽車（本文指純電動和插電式混合動力乘用車）市場。而且在2013年至2016年間，中國的電動汽車銷量增長了超過30倍。由于基數(shù)小，以及受成本、基礎(chǔ)設(shè)施和消費(fèi)者接受程度等因素的制約，電動汽車在中國的市場占比依然十分有限。

　　然而，近年來瘋狂增長的銷量和雄心勃勃的政府目標(biāo)不禁令人思考電動汽車需要多久才能全面取代燃油車，以及石油需求是否會很快見頂。我們將在下文中對這些問題進(jìn)行分析。

　　2020年：政策催生的繁榮和500萬輛的“小目標(biāo)”

　　2012年，國務(wù)院就在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出了到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500萬輛（包含乘用車和商用車）。中國的電動汽車市場隨后進(jìn)入了高速發(fā)展時期。

　　支持近年來快速增長的主要原因有兩方面：

　　1由于中國采取補(bǔ)貼等財政激勵機(jī)制來縮小電動汽車與其性能對等的傳統(tǒng)燃油車之間的價格差距。但是政府每年將削減20％的補(bǔ)貼，到2020年底，所有對于電動車購買者的直接補(bǔ)貼將徹底退出。

　　2部分大型城市城市的針對傳統(tǒng)燃油車的限行限購政策提高了電動汽車的競爭力，這種無形利益正在發(fā)揮更大的作用---- 超過一半的電動汽車各銷量都集中在這些地區(qū)。

　　然而這些目前看起來卓有成效的手段真的可以幫助中國達(dá)成500萬的目標(biāo)之后，順利實(shí)現(xiàn)乘用車電動化的轉(zhuǎn)型嗎？答案是非常困難。

　　目前的電動汽車市場主要是由續(xù)航里程較短的低端車型構(gòu)成。低端車型總價低， 對于有些車型，補(bǔ)貼金額甚至可以達(dá)到總價的三分之一到一半之多，因此其在目前的補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)下受益最多。看似樂觀的高速增長幾乎完全是靠高額補(bǔ)貼和限行限購政策催生出的繁榮。

　　在目前的電池成本環(huán)境下，單從經(jīng)濟(jì)性來看，電動汽車很難在沒有補(bǔ)貼的情況下與外觀和性能相近的汽油車直接競爭。因此，電池成本的降低是否能及時抵消補(bǔ)貼的退坡，將給中國電動汽車增長帶來很大的不確定性。

　　現(xiàn)階段，由于電池成本的下降無法抵消補(bǔ)貼退出帶來的額外成本，2017年前幾個月電動汽車的銷售增長已經(jīng)有所減緩。與此同時，燃油車的限行限購政策將很難推廣到更多城市。由于政府補(bǔ)貼在支持電動汽車銷售方面仍發(fā)揮著重要作用，如果沒有進(jìn)一步的政策來填補(bǔ)這一空白，市場反應(yīng)將滯后于政府目標(biāo)。

　　值得注意的是，相關(guān)政策的實(shí)施迄今尚未順利進(jìn)行。新的企業(yè)平均油耗和零排放汽車積分體系的細(xì)節(jié)剛剛公布，相關(guān)計劃的實(shí)施已被推遲。目前仍不確定這些政策能否有效縮小官方目標(biāo)和市場反應(yīng)之間的差距。

　　長期發(fā)展：電池成本和經(jīng)濟(jì)性

　　從長遠(yuǎn)來看，電池的成本大幅下降后，電動汽車的競爭力將大幅提高，其需求將受到經(jīng)濟(jì)性驅(qū)動。伍德麥肯茲預(yù)測中國的乘用車保有量將從2016年的1億6千萬輛增長到2035年的3億9千萬輛；這將推動乘用車的液體燃料需求（主要是汽油）在同一時期內(nèi)從280萬桶/天增加到420萬桶/天。目前乘用車銷量約為每年2500萬輛，其中約30萬輛（超過1%）是電動汽車。電池成本有望在2030年左右降低到100美元/千瓦時的水平，我們預(yù)計中國的乘用車銷量在2035年將達(dá)到3200萬，電動車銷量將達(dá)到500萬（或：總銷量的15%）。

　　由于低端車電池容量普遍偏小，電池成本降低對其競爭力提升幫助有限。在2020年補(bǔ)貼淡出后，他們將無法維持市場份額，電池容量更大，續(xù)航里程更長的中程電動車將取而代之。

　　在一些國家表示將逐步淘汰傳統(tǒng)石油動力汽車之后，中國政府也對外發(fā)出了這一政策信號。雖然沒有任何細(xì)節(jié)和實(shí)施該計劃的相關(guān)時間進(jìn)度被提及，這也表明了政府對治理城市污染和碳減排的承諾，同時也意在保持中國在全球電動汽車市場的發(fā)展中心地位。

　　如果我們假設(shè)常規(guī)汽車（包括混合動力汽車）的銷售在2035年被禁止，這意味著，2020年至2035年期間的電動汽車銷售將高于我們的預(yù)測。如果進(jìn)一步假設(shè)2020年電動車銷售占總量的5%，2025年為20%，2030年為50%， 那么在2035年，預(yù)計約有190萬桶/天的乘用車液體燃料需求將受到替代。

　　作為全球最大的電動汽車市場，中國已經(jīng)制定了雄心勃勃的目標(biāo)。因此，這一則最新聲明并不讓人意外，只是進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了政府推動電動汽車發(fā)展的決心。

　　縱觀汽車電氣化的全球圖景，電動汽車的發(fā)展將以歐洲，美國和中國為中心。無論是市場體量還是電動汽車的滲透率，歐洲有望成為世界上最大的電動汽車市場，2035年的普及率有望高達(dá)汽車總銷售的30%, 主要得益于強(qiáng)大的政府支持。雖然目前中國仍然是最大的市場，但2020年補(bǔ)貼的退出可能會影響中短期的銷量。美國的乘用車市場包括大量電氣化難度更高的SUV和皮卡，因此其電動汽車的滲透率可能會低于歐洲，在2035年達(dá)到20%左右。

　　電動汽車如何影響石油需求峰值？

　　在中國，電動汽車市場的體量依然很小，在補(bǔ)貼和其他政策激勵措施強(qiáng)有力的刺激下，電動汽車在2016年的市場份額仍然不到2%。我們預(yù)計2020年被電動汽車所替代的乘用車燃料需求將不會超過3%。因此，其在中短期內(nèi)并不會對石油需求造成實(shí)質(zhì)性的影響。屆時，受技術(shù)進(jìn)步和企業(yè)平均油耗積分體系的影響，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車燃料效率的提升將成為影響交通燃料需求的最重要因素。從長期來看，截止至2035年，隨著電動汽車的滲透率不斷攀升，中國將會有10% （44萬桶/天）左右的乘用車液體燃料需求被電動汽車替代。

　　放眼全球，伍德麥肯茲預(yù)計2035年電動汽車將取代150萬桶/天（約6%）的乘用車燃料需求。對于單個區(qū)域來說，油品需求的取代量不單單取決于電動汽車的數(shù)量,還依賴于駕駛文化和傳統(tǒng)燃油車的燃料效率。以美國為例，雖然其2035年的電動汽車的數(shù)量將遠(yuǎn)低于歐洲，但是駕駛文化以及對于大排量車的偏好導(dǎo)致電動汽車對油品需求的替代量超過其他地區(qū)。反觀歐洲，由于柴油化和小型轎車的普及，其傳統(tǒng)燃油車的燃料效率已經(jīng)達(dá)到較高水平，因此，乘用車燃料的替代效果并沒有美國明顯。

　　總的來說，傳統(tǒng)燃油車被替代的趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的；但短期到中期內(nèi)，我們預(yù)計電動汽車將保持較小的市場份額。在當(dāng)前的電池成本環(huán)境下, 電動汽車難以與汽油同行進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性競爭,所以現(xiàn)階段的增長主要靠政策支撐，但這是不可持續(xù)的。長期來看，隨著電池成本的下降，電動汽車終將邁向主流，從而使得石油需求峰值提前到來。雙積分體系和潛在的燃油車禁令可能會加快電氣化的步伐, 但可行性和市場反應(yīng)仍有待觀察。（【無所不能 文|付峰 雷雨姣】）