后補貼時代 新能源車企探索生存新法則

2016年，“騙補”可謂是新能源汽車行業(yè)關(guān)鍵詞中的關(guān)鍵詞。經(jīng)過了打擊騙補調(diào)查和停止發(fā)放補貼等重重考驗的新能源汽車企業(yè)，2017年面對補貼退坡的大形勢，該如何發(fā)展？在近日由工信部賽迪研究院主辦的第二屆新能源汽車領(lǐng)袖峰會上，來自新能源汽車領(lǐng)域的專家與企業(yè)領(lǐng)軍者共同就“后補貼時代產(chǎn)業(yè)如何共融”的主題進行了探討。在會議上，新能源汽車企業(yè)開始重新認真思考，后補貼時代新能源車的市場究竟在哪里。

主張不要補貼的魏銀倉

在該論壇上銀隆集團董事長魏銀倉在發(fā)言中很直接地說，“我們希望立即取消補貼！讓消費者說了算”。在魏銀倉看來，補貼已經(jīng)完成了推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展的歷史使命，接下來行業(yè)的發(fā)展需要以市場為導(dǎo)向。因此，如何用好補貼，把握補貼的機遇，在有限的時間內(nèi)，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育起來，最終離開補貼走向市場生存，是銀隆在發(fā)展過程中一直堅持思考的問題。

鼓勵取消補貼的銀隆計劃走一條什么樣的路線呢？魏銀倉給出的答案是，銀隆從一開始做動力電池走的就是研發(fā)型路線，公司投資了200億元，獲得了超過20億元的補貼，總補貼占投資的不到10%，銀隆把補貼的錢都實實在在地用到新能源汽車核心技術(shù)與零部件的研發(fā)中。

對于制造什么樣的新能源車魏銀倉也有著明確的定位，他表示，為了解決電動車的充電時間、續(xù)駛里程、安全性能等問題，銀隆最早把新能源汽車定位為適合中國國情燃油車，因此我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要取得突破，就必須立足于國情，滿足90%用戶的日常使用需求，同時圍繞國家戰(zhàn)略去研發(fā)生產(chǎn)。他呼吁，首先技術(shù)路線與材料體系的選擇就要從實際情況出發(fā)。

他在會議上特別推出了銀隆未來將著力發(fā)展的鈦酸鋰電池，該型電池具有6分鐘快充放、耐寬溫（-50℃~+60℃），30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸高安全性、高效率的優(yōu)異特性，盡管其能量密度低的問題需要進一步改善，但這并不與我國用戶日常出行需求相背離，在倡導(dǎo)理性消費、合理消費的當(dāng)下，具有快充放、高安全、長壽命的鈦酸鋰電池也能成為消費的首選。

對待補貼后市場魏銀倉還表示，“現(xiàn)在國務(wù)院已經(jīng)明確要求把新能源汽車作為萬億支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，這再一次給大家鼓舞了信心，指明了方向。但是現(xiàn)在整個行業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了投資不理性、消費不理性、研發(fā)不理性的問題，所以需要負責(zé)任地為新能源汽車行業(yè)的培育、投資，企業(yè)不能背叛良心?！?/p>

提倡積分之路的楊裕生

與魏銀倉的退補觀點一樣的還有一直主張積分制管理的中國工程院院士楊裕生。楊裕生介紹，今年9月22日工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》的征求意見稿，這個征求意見稿里面值得關(guān)注的主要內(nèi)容其中一條是平均燃料消耗量達標(biāo)企業(yè)將產(chǎn)生油耗正積分，不達標(biāo)將產(chǎn)生負積分；還有一條是，將油耗負積分與新能源汽車正積分進行掛鉤，油耗負積分的可以通過用或買新能源汽車的正積分進行彌補。

楊裕生還認為，現(xiàn)在美國其他州以及歐洲城市都在效仿加州碳積分交易制度。但是中國參考加州的積分制不能照搬照抄。還要參考新加坡考核汽車二氧化碳排放量的規(guī)定。在發(fā)展電動汽車的過程中，減少二氧化碳排放這一點在觀念上還不夠重視，業(yè)內(nèi)只注意到節(jié)油的問題。

可以說，補貼退坡+積分制是政府在“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關(guān)鍵措施。楊裕生提醒企業(yè)，應(yīng)當(dāng)利用好政策規(guī)定，但不要搞公關(guān)，去維系高補貼，要從一心緊跟補貼轉(zhuǎn)向無補貼下的經(jīng)營之道。企業(yè)應(yīng)該真心實意的接受積分制度，增強發(fā)展動力，努力降低成本，主動謀劃生產(chǎn)市場接受的車，成為電動汽車市場化的主角。

提早布局的廣汽與比亞迪

在此次會議上，記者從廣汽和比亞迪兩家企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)發(fā)言中也真切感受到了兩家企業(yè)擺脫補貼依賴走向市場化的戰(zhàn)略與規(guī)劃。

廣汽乘用車新能源分公司副總經(jīng)理許俊海表示，“十三五”期間，廣汽計劃投資70億元以加快新能源汽車事業(yè)的發(fā)展。到2020年，廣汽集團的自主與合資新能源汽車產(chǎn)銷將突破20萬輛，占汽車總產(chǎn)銷量約10%。

針對新能源汽車領(lǐng)域，廣汽新能源有兩大平臺，分別是基于G-CPMA跨平臺模塊化架構(gòu)，建成的插電（增程）式和純電動兩大新能源動力平臺和整車平臺，并對應(yīng)構(gòu)建了關(guān)鍵的零部件平臺。隨著明年四款式新能源車的相繼上市，廣汽也將迎來新能源汽車新一輪高速發(fā)展。

作為混合動力車的佼佼者比亞迪2017年把新能源車型的新發(fā)力點更多地集中在了公共交通方面。比亞迪商用車銷售事業(yè)部公關(guān)總監(jiān)肖海平表示，云軌交通是比亞迪最新推出的一項新能源車技術(shù)。

據(jù)了解，比亞迪的“云軌”方案醞釀已久，并為此付出了5年時間，超50億元的資金投入，和1000多名技術(shù)人員的研發(fā)。

肖海平介紹，比亞迪“云軌”搭載了比亞迪多項核心技術(shù)，堅持產(chǎn)業(yè)整合，實現(xiàn)100%自主研發(fā)。比如全鋁車身降低了整車重量，使用壽命更長；永磁輪邊直驅(qū)電機，具有扭矩大、精度高、運行聲音小等特點，減輕了動力系統(tǒng)重量且便于維護；單軸轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)彎半徑小、輪胎磨損小、能耗低。此外，比亞迪創(chuàng)造性的將儲能技術(shù)運用到“云軌”中，在制動時實現(xiàn)能量回收。通過搭載的鐵電池儲能系統(tǒng)，云軌可以在沒有外部供電的情況下行駛10公里以上，在緊急斷電情況下，確保乘客安全抵達站臺。此外，云軌全線設(shè)置安全通道、全車內(nèi)飾均采用不燃材料，跨座式縱深1.2米保證行駛穩(wěn)定，并永遠不會出現(xiàn)脫軌問題。

作為中小運力軌道交通系統(tǒng)，“云軌”造價僅有地鐵的五分之一，建設(shè)工期也僅有地鐵的三分之一，是現(xiàn)有軌道交通體系的重要補充?！霸栖墶痹诮鉀Q城市擁堵問題的同時，也能帶動沿線的經(jīng)濟發(fā)展。同時，“云軌”的發(fā)展將有利于化解全國鋼鐵、水泥等過剩產(chǎn)能，帶動電池電力等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

董事長王傳福也放出豪言，未來他將通過云軌“再造一個比亞迪”。能否延續(xù)過去20年從造電池到造汽車再到成為世界最大的新能源車廠的“神話”？這又是一個值得期待的事。