充換電模式兩“相殺” 誰靠譜誰忽悠？

　　 即使遭受“騙補門”事件、補貼退坡的雙重打擊，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍不失朝氣。在今年10月，新能源汽車銷量達(dá)30，989輛，相比去年同期的203，95輛增長了52%。在面對如此大份“蛋糕”的背景下，追求利益的商人，豈有白白放手的道理。如今，不管是傳統(tǒng)車企或新生企業(yè)，甚至連家電、互聯(lián)網(wǎng)等外行企業(yè)都紛紛集中發(fā)力于新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

　　但是，美好的表現(xiàn)難以掩蓋產(chǎn)業(yè)的痛點。拋開價格、品牌、性能等問題，續(xù)航焦慮仍是當(dāng)下發(fā)展新能源電動汽車的最大阻礙。由此也衍生了電動汽車充換電模式之爭。

　　實際上，電動汽車充換電模式的爭論并不是件新鮮事，只是到如今依舊還沒標(biāo)準(zhǔn)或?qū)＜抑赋瞿姆N技術(shù)路線更適合當(dāng)前的發(fā)展情況。不過業(yè)界仍在不斷熱議：電動汽車充換電模式，到底誰更靠譜點呢？

　　看充電模式現(xiàn)狀

　　對于換電模式，反對派認(rèn)為，由于廠家不同、電動汽車的內(nèi)部構(gòu)造不同，工藝水平也存在差異，這些情況讓換電模式變成一個難以通行的解決方案。

　　此外，以電動公交車和電動私家車為例進(jìn)行車型分析。首先，電動公交車型單一，行駛路線較為固定，且不用因長續(xù)航而搭載大量的電池，可以在終點站建設(shè)換電站，這樣既能降低使用能耗，也能降低單車的采購成本。但對于電動私家車，換電模式則難以實行，因其車型多，電池型號與容量不一等因素，因此，充電模式更為實在靠譜。

　　不過，采用充電模式的前提是要有分布廣、使用制度完善的充電樁和充電站。但從目前的調(diào)查數(shù)據(jù)來看，充電設(shè)施不僅使用效率低，并且建設(shè)速度跟不上電動汽車的生產(chǎn)速度。在我國，新能源汽車的車樁比約8：1，與1：1~1.2的理論配比相差甚遠(yuǎn)。因此，充電設(shè)施建設(shè)緩慢直接阻礙了新能源汽車的推廣進(jìn)程。

　　換電模式崛起

　　因充電模式在當(dāng)下難以滿足市場的需求，換電模式則應(yīng)運而生。而該模式是以色列Better Place公司最早提出，并一度成為業(yè)內(nèi)的熱點，但是最終由于投資成本過高、發(fā)展過于緩慢而宣布破產(chǎn)。

　　而由于標(biāo)準(zhǔn)、利益紛爭等原因，換電模式在國內(nèi)一直并能得到較好的推廣和普及，但隨著車企不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，換電模式在國內(nèi)也迎來了契機。

　　就在近期，北汽新能源與中石化、奧動新能源和上海電巴等機構(gòu)合作打造的首批10座充換電站正式交付使用，共覆蓋了8個區(qū)縣。與其同時，力帆也宣布在重慶建立第一個首座集中式能源站，采用換電技術(shù)，在幾分鐘內(nèi)就可以把電池?fù)Q好。