普遍降3萬，2024車價低點要來了

中國車市里，車價低點繼續(xù)下探3萬元的節(jié)奏，應(yīng)該能挽救馬斯克失敗的發(fā)布會。

失敗，關(guān)于發(fā)布會遲到52分鐘，會前關(guān)于生產(chǎn)模式、Model 2新車、FSD進展的預(yù)期幾乎全部落空，所以當(dāng)Optimus機器人出廠時，特斯拉股價從上漲5%瞬間變?yōu)樘?%。30分鐘的發(fā)布會，最終讓特斯拉一夜之間蒸發(fā)了超過4300億元人民幣的市值。

好在馬斯克其實埋了不少關(guān)于低價的彩蛋，比如，無人出租車成本低于3萬美元，甚至比丐版Model 3更便宜，Optimus機器人成本2-3萬美元，這些價格是超出相關(guān)業(yè)內(nèi)預(yù)期的，雖然是未來畫的餅，但也為了能讓人有購買欲。

而和中國車市的同頻是，在當(dāng)前的世界經(jīng)濟里，誰都知道，消費下挫時，很難保證賣出去。所以，簡單粗暴的價格戰(zhàn)基本暫停之后，一輛輛新的爆款，已經(jīng)證明了中國車市有機會在2024年找到新的車價低點。

“我們店，9月，賣出去100多臺，全國大定量現(xiàn)在聽說，應(yīng)該是超過了12萬臺”，林亢大學(xué)畢業(yè)不久，因為沒有什么好的就業(yè)機會，從實習(xí)期開始至今，他在小鵬4S店做銷售至今8個月。這段時間里，初入社會最大的收獲經(jīng)驗就是，網(wǎng)上說的很多時候是胡鬧。

比如，價格戰(zhàn)里大家常談的，只要價格降到位，沒有賣不出去的車。因為2024年的真實車市是，上市超過保鮮期的車即便是賠錢賣車，也未必有多少人愿意接盤。比如，比Model Y大了一圈，且續(xù)航和配置更長的小鵬G9，店里只賣24萬起步，全國銷量每個月肯定超不過5千。

普遍降3萬，這是2024年車價的終局

銷售是最現(xiàn)實的職業(yè)，費力不開單的事，不愿意干?，F(xiàn)在想把車賣出去，要盼著車企高層把新車就定一個突破認(rèn)知的低價，“要降，你廠家直接降”。促銷話術(shù)幾乎不談價格，和你聊的是人生、詩與遠方，但就是不談優(yōu)惠，因為不降價，數(shù)字就是明面上的權(quán)益和政策。

從今年9月開始，這樣的案例在汽車圈里比比皆是。比如，嵐圖北京一家店，國慶賣出去了30多臺夢想家，樂道L60國慶假期里每天的店頭試駕早就約滿。而且，還有超過5家以上的趨勢性頭部車企，如今在演繹著相同的案例。

華為鴻蒙智行，7天賣了2.86萬大定，余承東說一輛虧3萬的智界R7，上市14天大定破2萬臺；

和華為開始深度綁定的嵐圖夢想家，上市20天大定超1.8萬臺；

極氪7X大定破2萬臺，阿維塔07上市大定20小時大定破；

即便是知名度較低的智己LS6，在9月26日上市至今，大定也破2萬臺。

汽車行業(yè)里戲稱，很多品牌，國慶期間就完成了原定的全年銷量任務(wù)。而除了上述的7家企業(yè)之外，搞清楚情況，把價格一步到位的車企還包括，吉利淦家閱在星愿上市發(fā)布會上直接喊出10萬元內(nèi)無對手之后的無人反駁，6.98萬元的限時起售價，吉利用1款A(yù)0級小車對比亞迪海豚、海鷗一打二。

小鵬P7+的全球首發(fā)活動上，雖然何小鵬身后的背板都在說，30萬元內(nèi)最XX轎跑之類的slogan，但任誰都知道，這車起步價賣18萬元以上就很尷尬。

即會讓自家的小鵬G6啞火，也因為16.58萬元起售的2025款比亞迪漢預(yù)計在10月就能月銷破3萬，顯示著市場對這個級別新能源轎車大概的認(rèn)知和態(tài)度都已經(jīng)確定，16-17萬元起售，才是夠良心。

總之，已經(jīng)不止是一輛車的上市價格在釋放信號，而是所有爆款都在釋放信號，在尋找2024年的車價低點，以便更好的實現(xiàn)銷量轉(zhuǎn)化。

從六大門派圍攻光明頂，中國車企集體狙擊Model Y身上。

特斯拉Model Y的主銷版本價格24.99萬元，不直接進行優(yōu)惠，如今，推動的是最低首付7.99萬元的免息政策。

樂道L60，不談Baas模式，起售價20.69萬元，下探4.3萬元；

極氪7X，起售價22.99萬元，下探2萬元；

阿維塔07，帶有激光雷達的版本，花1萬元選裝滿血華為ADS3.0乾崑智駕后，起售價24.99萬元，和沒有FSD的特斯拉持平；

智己LS6，疊加上市降2萬元的權(quán)益之后，起售價21.99萬元，下探3萬元。

所以考慮到ADS3.0乾崑智駕在鴻蒙智行板塊的優(yōu)惠后售賣價格是3萬元之后，均取得了高銷量的新一輪Model Y挑戰(zhàn)者們，普遍把原本的中型新能源智能SUV價格拉低了2-4萬元。

小型車市場的案例也是同理，原本，兩廂純電動小車的定價話語權(quán)只握在比亞迪和上汽大眾手中。400公里以上續(xù)航的車型版本，實際入門車價是比亞迪海豚的9.98萬元，而ID.3的入門版在12萬元。但吉利星愿的出現(xiàn)，一下把這個價位進一步拉到了8.28萬元，下探近2萬元。而如果用ID.3進行計算，就是下探超過3萬元。

實際上，除了新車之外，再看看目前車市里排在銷量前列的車型，也同樣是在改款換代的同時，把價格進行下調(diào)。于是，新的市場認(rèn)知如下

中型車市場，帕薩特Pro在9月初上市，把380TSI高功率版本用限時一口價拉到了15.99萬元入門，而在1年前，這一配置和動力的車型優(yōu)惠后裸車價格還在19萬元左右。最新的月銷量數(shù)據(jù)是，單月超2.5萬輛。

凱美瑞也一樣，混動版在新車上市時就較上一代下探了3萬元，為17.98萬元。MPV市場更是如此，不論是賽那主動降到30萬元以內(nèi)，再包括別克GL8從此前的25萬元入門，現(xiàn)在直沖20萬元出頭。

當(dāng)然，這之中還包括上半年把價格體系全面撕裂的比亞迪，靠著第五代DM的出手，7.98萬元的秦PLUS、9.98萬元的秦L和海豹06 DM-i，把之前13-15萬元的中型轎車入門價格，又往下拽了3萬元。

而且，車價低點還將是一場無差別的下行，不止是關(guān)于你我眼前看到的大量主打普通家庭的代步車和豪華車，更關(guān)于高高在上的豪華和超豪華車。

繼續(xù)下探3萬元，還不夠低？

越貴的車，會比之前降的更多，會遠高于民用大眾領(lǐng)域下調(diào)3萬元的大體節(jié)奏。這與歐盟對中國新能源車征稅，中國對環(huán)保要求的轉(zhuǎn)變，以及其他的反制相關(guān)。就在近期，商務(wù)部表態(tài)，正在研究提高進口大排量燃油車關(guān)稅等措施。

國內(nèi)對于“大排量車”的定義比較明確，即排量大于2.5L的燃油車。而在進口車?yán)U納稅費中，與排量掛鉤的消費稅是，2.0L-2.5L（含）稅率9%，2.5L-3.0L（含）稅率12%，3.0L-4.0L（含）25%，4.0L以上的，稅率40%。所以，早在前幾年很多網(wǎng)友就搞明白了一個道理，幾百萬的跑車、超豪華轎車、SUV們，往往是一輛車的購買成本里，有半輛是稅。

保時捷的銷量不斷下滑，前三季度中國車市下滑29%，另外奔馳寶馬等企業(yè)，其實也都是在進行相關(guān)的儲備，幾年間不斷的進行排量小型化。典型的案例很多，最新的案例是全新奔馳G500的核心變化是發(fā)動機從4.0T V8更新到了3.0T直列六缸配合48V的系統(tǒng)。

反觀不好賣，反觀問界M9和理想L9在40萬元以上的銷量數(shù)字不斷擠壓傳統(tǒng)豪華品牌的份額，一旦大排量加稅的政策落地，眼前很多車型在終端降價幾萬、十幾萬、幾十萬的節(jié)奏，顯然不得不繼續(xù)加碼。

這種加碼的幅度，超過3萬元下探的業(yè)內(nèi)現(xiàn)有節(jié)奏，只是時間問題。

“再下探3萬元真的不是低點，超過30萬元的車，還能繼續(xù)往下探”，這個結(jié)論，既是前線銷售顧問的想法，也是不少車企高管在新車上市后的溝通會上，被問及定價邏輯時，也比較高頻會給出的話術(shù)。

以余承東為例，半年左右的時間，他在發(fā)布會上的表述就從廣義變成了狹義，讓人對當(dāng)今市場的價格下探有了更具象的理解。

2024年4月23日，北京車展之前，余承東公開撰文表示，售價低于30萬的華為高階智駕其實都是虧本銷售。8月26日，余承東在問界M7 Pro的發(fā)布會上說，最低配賣一輛虧接近3萬元，9月24日的智界R7發(fā)布會上，余承東在收場時說，智界R7每輛車虧著3萬元賣，想讓更多人體驗到高品質(zhì)，最后再用規(guī)?；瓿捎?/p>

普遍降3萬元，其實并不是拍腦門子做的決定。這與對前幾年與標(biāo)桿車型競爭時的失利，關(guān)系頗深。同樣以特斯拉為例，幾年前中國車企與其的競爭策略是，在相同尺寸下保持基本相同，或者低于10%左右的定價，配置上進行明顯提升。

如，早期競爭Model 3時，其定價在2022年之前都在26萬元以上，讓App癱瘓10分鐘的蔚來ET5發(fā)布時，補貼后25.8萬元起，雖然肉眼看上去只比特斯拉略低。但實際的定價策略是用四驅(qū)打特斯拉的兩驅(qū)，價格下探比例10%。

小鵬P7的邏輯也是相同的，2020年4月上市時，補貼后起售價22.99萬元，而在彼時Model 3剛剛國產(chǎn)，起售價從35.58萬元起一路俯沖到26萬元左右。于是，小鵬用超過10%的價格差快速建立認(rèn)知，2021年全能銷量超過6萬輛，但隨著Model 3繼續(xù)下探到25萬元出頭起步，小鵬P7的訂單開始快速被搶走。

上述并非是個例，BCG波士頓咨詢公司在全球疫情期間曾經(jīng)給出過一份全球消費者調(diào)研報告。在全球出現(xiàn)黑天鵝事件（2008年金融危機、疫情等）時，對價格敏感的消費者比例會快速提升至70%以上，但即便是這樣，只要相同產(chǎn)品的價格差異在5%以內(nèi)，根本無法影響大眾消費決策，在大眾日用消費品里，只能影響不超過10%的人群。

而大宗消費品上，想要給予刺激，就要有10%以上的價格或價值反差。這之中體現(xiàn)的結(jié)論，其實正是和如今價格普遍下探3萬元之間，相互印證。

至于，3萬元左右是否到位，其實也并不算重要。因為，在當(dāng)下的汽車市場里，即便是新車上市，價格也會有快速的對應(yīng)下調(diào)。但對于大多數(shù)處于攻勢的車廠來說，眼前下探3萬元，其實已經(jīng)基本到達底線。

寫在最后

錢是有嗅覺的，當(dāng)覺得信心和預(yù)期不足時，股價會漲會跌，汽車銷量也是同樣的道理。

但，這只是2024年的車價低點，到了2025年，這還會繼續(xù)。

顯性的案例有太多，比如進入增程賽道的極氪、小鵬等，再比如第五代DM在發(fā)布時就已經(jīng)公示了，因為集成度非常高，還可以進一步下放到A0級車型的可能性。

而留給消費市場的規(guī)律顯然是，如今跟不上變價的新車，幾乎沒什么競爭力。

作者丨黃強

原文標(biāo)題:普遍降3萬，2024車價低點要來了