華為下一輪新車，離奔馳還差多少？

在早前的鴻蒙智行享界S9發(fā)布會(huì)上，余承東官宣華為與江淮聯(lián)手打造的鴻蒙智選“第四界”，正式命名為MAEXTRO尊界。而且還表示了尊界首款產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入整車驗(yàn)證階段，預(yù)計(jì)于年底下線，明年上半年正式上市。

也就是說，華為今年最重磅的尊界首款車型，可能在2024年最后的3個(gè)月時(shí)間內(nèi)下線。而這臺(tái)車?yán)碚撋蠒?huì)用到華為目前最好的零部件配置，包括激光雷達(dá)、底盤技術(shù)以及驅(qū)動(dòng)技術(shù)（包括電機(jī)和增程器技術(shù)）。畢竟也是要對(duì)標(biāo)百萬級(jí)別的奔馳S級(jí)的產(chǎn)品，肯定在硬件以及軟件層面，都會(huì)有一些新技術(shù)的應(yīng)用與調(diào)整，應(yīng)該會(huì)與現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)的問界、享界以及智界這些品牌的產(chǎn)品有一定的產(chǎn)品區(qū)隔。

那么，這臺(tái)車會(huì)用到什么新技術(shù)？產(chǎn)品屬性是怎么樣的？

智能駕駛還迭代，準(zhǔn)L3？

就在業(yè)內(nèi)還在猜測(cè)尊界品牌的第一款產(chǎn)品，是什么形態(tài)的時(shí)候，一組疑似尊界轎車的測(cè)試車諜照已經(jīng)在網(wǎng)上被曝光了出來。肉眼可見，這臺(tái)車的尺寸是比較夸張的，畢竟定位奔馳S級(jí)的對(duì)標(biāo)車型，尺寸大一點(diǎn)可以理解。然后還有車頂上的激光雷達(dá)，以及這臺(tái)車還會(huì)配有后輪轉(zhuǎn)向這個(gè)配置。

其實(shí)大部分消費(fèi)者對(duì)這臺(tái)車，主要關(guān)心的點(diǎn)，就是它的智能駕駛能力以及這臺(tái)車駕駛起來的質(zhì)感如何。先聊智能駕駛吧，在享界S9上華為的這套智能駕駛版本已經(jīng)從ADS 2.0更新到了ADS 3.0的版本，功能上也是再向準(zhǔn)L3級(jí)別的功能看齊了。

目前從諜照上能看到的，只有一顆激光雷達(dá)，感覺大概率還是沿用現(xiàn)在的感知硬件配置，當(dāng)然不是128線的激光雷達(dá)產(chǎn)品上車，而是像問界M9一樣用上192線那款性能更好的激光雷達(dá)產(chǎn)品來做感知設(shè)備的核心感知單元。

結(jié)合開過帶有ADS 3.0的車，來聊可能會(huì)有的功能以及感受吧。

華為的端到端ADS 3.0在路上開起來會(huì)有怎樣的表現(xiàn)，應(yīng)該才是用戶們最為關(guān)心的關(guān)鍵點(diǎn)。在實(shí)際的應(yīng)用層面上，華為的ADS 3.0實(shí)現(xiàn)了從車位到車位的物理端到端，底層架構(gòu)也實(shí)現(xiàn)了真正意義上的端到端。

其實(shí)在享界S9上，我們已經(jīng)差不多能摸到端到端的仿生神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的實(shí)力，在全國(guó)都能開的基礎(chǔ)上，有車位啟動(dòng)、路邊啟動(dòng)、路邊臨停、目的地更換、過閘機(jī)的一系列智能駕駛操作。也看得出，ADS 3.0是奔著打通智能駕駛貫穿全場(chǎng)景去的，所以，按照ADS 3.0的更新節(jié)點(diǎn)以及推進(jìn)速度來看，接下來要實(shí)現(xiàn)的功能，是有路就能開的全場(chǎng)景模式。

記得有一個(gè)場(chǎng)景，是在地庫停車位，設(shè)定好導(dǎo)航路徑之后，直接點(diǎn)擊方向盤上的智駕按鈕，有ADS 3.0的車就會(huì)自動(dòng)泊出車位，然后自己駛離地庫，行駛到社會(huì)道路上。而且方向盤絲滑一打，掉頭彎就過去了，很擬人。

接下來的發(fā)展可能性，可能會(huì)對(duì)功能上的復(fù)雜環(huán)境、窄路工況和泊車功能做出優(yōu)化。因?yàn)檫@臺(tái)車的尺寸稍大，所以對(duì)窄路工況下的需求會(huì)比較嚴(yán)苛；另外，ADS 3.0的特點(diǎn)是越用越好用的底層邏輯，所以在幾個(gè)月的時(shí)間內(nèi)做出迭代的話，對(duì)復(fù)雜路段下的理解會(huì)更好，帶來的正向提升，就是復(fù)雜路口下的執(zhí)行效率更高。

舒適又好開，因?yàn)閼覓旌茫?/p>

首先，在途靈底盤之前，華為在問界上發(fā)布過一套底盤相關(guān)的動(dòng)態(tài)控制功能，也就是DATS系統(tǒng)。而我們對(duì)DATS的理解，是通過對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的路面縱向檢測(cè)，定向的微調(diào)扭矩輸出。然后，通過輪端輸入和輸出的扭矩來抵消，讓車輪在縱向上實(shí)現(xiàn)對(duì)振動(dòng)的抑制。最終達(dá)到的車輛舒適性，是縱向平順性的提升。

而這套DATS系統(tǒng)，其實(shí)也在途靈底盤的應(yīng)用范圍內(nèi)，帶來了以下兩個(gè)點(diǎn)提升。

第一，是路面的信號(hào)檢測(cè)。路面的狀況是隨機(jī)性非常高的，尤其是在非鋪裝或者爛路工況下，有坑洼起伏的路面上，這些路面隨機(jī)多變的工況，讓路面振動(dòng)變的隨機(jī)。而振動(dòng)頻率高且覆蓋頻率段廣的這個(gè)特點(diǎn)，剛好能適應(yīng)這個(gè)工況。第二，系統(tǒng)算法的時(shí)延；在于控制信號(hào)發(fā)出和執(zhí)行器接受信號(hào)之間的時(shí)間差長(zhǎng)短，具體反饋到功能上，就是懸掛系統(tǒng)針對(duì)不同路面下，做出調(diào)整的時(shí)間快慢。

除此之外，還有懸架相關(guān)的電控懸架技術(shù)XMOTION，比如空氣懸架、電磁減振器等這些控制單元。然后，再疊加上電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，ESP等控制單元，整個(gè)底盤可控制的維度會(huì)越來越多，也就能應(yīng)對(duì)更多不同路況。

還有xMotion智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的本質(zhì)也是為了進(jìn)一步改善車輛的駕乘舒適性。但是，調(diào)節(jié)的目標(biāo)主要放在車身和底盤的協(xié)調(diào)控制上，例如會(huì)體現(xiàn)在對(duì)電驅(qū)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架四大系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)上。

然后，在這臺(tái)車上我們可能還會(huì)看到加入后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能解決什么問題？

基本上就是在城區(qū)路段內(nèi)，比如窄路掉頭這個(gè)工況下、在彎道轉(zhuǎn)彎的工況下，會(huì)有很大提升。由于加入了后輪轉(zhuǎn)向，可以對(duì)轉(zhuǎn)向比做出優(yōu)化，那么，也就是說在掉頭和轉(zhuǎn)彎的工況下，對(duì)大車身的車來說，操控會(huì)變得更加靈活。如果放在運(yùn)動(dòng)性能層面來看的話，彎道表現(xiàn)會(huì)更好，在彎道上至少能保證車身姿態(tài)的穩(wěn)定。

另外，和傳統(tǒng)的燃油車相比，無論是純電動(dòng)還是混動(dòng)/增程式車型，整車重量更大，車輛操控性的要求就越高。而從另外一個(gè)層面來看，和那些百年造車經(jīng)驗(yàn)的國(guó)際品牌相比，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力最好的方法就是引入阻尼可調(diào)的減震器。

此外，華為途靈智能底盤還搭載空氣彈簧，后者能夠根據(jù)道路的實(shí)際情況實(shí)現(xiàn)對(duì)車身高度和姿態(tài)的調(diào)整，以滿足不同的駕駛工況的需求。而空懸和CDC這套懸掛組合，在尊界上，應(yīng)該是必不可少的配置了。

最后，有沒有可能發(fā)增程？

理論上來說，看過享界S9的上市節(jié)奏，先是上純電，然后增程版本還是處于測(cè)試車的階段，但后期應(yīng)該會(huì)上增程版。合理的一種推測(cè)，尊界的這臺(tái)行政級(jí)轎車，理論上也會(huì)在純電版本之外，用上一套增程動(dòng)力的系統(tǒng)。

但在之前的印象當(dāng)中，增程往往只出現(xiàn)在SUV車型上，因?yàn)榭臻g足夠大。但像尊界以及享界S9這種大尺寸的轎車，其實(shí)是具備這種操作空間的，理論上是可以實(shí)現(xiàn)增程動(dòng)力上車的。那么，上車之后帶來的就是沒有續(xù)航里程焦慮的這個(gè)優(yōu)勢(shì)，相比起純電版本，其實(shí)對(duì)于消費(fèi)者而言，更有吸引力了。

作者丨路咖汽車

原文標(biāo)題:華為下一輪新車，離奔馳還差多少？