開放超充但自砸招牌，特斯拉入局補能，是超充之戰(zhàn)的開始？

特斯拉耐不住了，今年年底還是把充電網(wǎng)絡(luò)給開放了。

在長安、吉利紛紛選擇和蔚來開展換電合作之后，在奔馳、寶馬聯(lián)手搞超級充電站之后，特斯拉把全國充電網(wǎng)絡(luò)開放，算得上補能領(lǐng)域當中又一件大事了。要知道，之前的補能除了第三方補能企業(yè)之外，各個車企都是各自為戰(zhàn)，大部分都只給自家車型使用。但如今，已經(jīng)有多家企業(yè)搞合作，或者說是開放給其他品牌來使用。

而且，這次馬斯克還表示，特斯拉的超級充電樁將向所有汽車生產(chǎn)商開放，并且不會對使用該設(shè)施的非特斯拉品牌車輛收取費用（應(yīng)該是占用費或停車費等）。這么來看，接下來的充電樁市場，可能會迎來比較激烈的市場競爭。

那么，特斯拉此舉，會帶來怎樣的影響呢？

開放是必須，砸不砸招牌？

在當下的市場競爭中，開放充電站，已經(jīng)成了必選項，尤其是在各個品牌展開合作之后，如果想憑借一己之力在之后的充電市場分一杯羹的話，只能是盡早的開放充電站，讓其他品牌的車來充電。

特斯拉之前，也開放過充電站，但是北京、上海兩個城市，共10座超級充電站，以及120座目的地充電站等。

而這一次，是全國的充電站，特斯拉的開放充電站，也并不讓人感到意外，只是時間問題，早晚都會全面開放。但，這會不會影響本品牌用戶的體驗，應(yīng)該是車主與準車主們思考的問題。雖然具體細則沒公布，但應(yīng)該是會有一種本品牌、非本品牌之間的限制，例如預(yù)約充電可能會優(yōu)先于本品牌車型，而非本品牌車型可能優(yōu)先級會更低。

在試點階段，其實也會影響特斯拉車主們有些焦慮，畢竟充電的車多了，可能會有排隊的情況發(fā)生。更關(guān)鍵的是，在某些城市與區(qū)域當中，特斯拉充電站的資源本來就不算豐富，現(xiàn)在再拿出來和其他品牌共享，特斯拉車主或許會感受到服務(wù)質(zhì)量下降。而且，充電網(wǎng)絡(luò)開放之后，充電設(shè)備的使用頻次自然而然的會大幅度增加，設(shè)備維護會不會因此縮水，或者說維護效率低下，這些也都是值得關(guān)注的問題。

那么，特斯拉此舉是為了什么？

很顯然，有兩方面考慮，其一是能用現(xiàn)有布局的充電站來實現(xiàn)更好的盈利。特斯拉在今年11月1日已經(jīng)實現(xiàn)了對中國大陸全部省會城市、直轄市的覆蓋；有1800座以上的超充站、1.1萬根超級充電樁、700座以上的目的地充電站、2000根目的地充電樁。

可以說，特斯拉的布局廣度還是夠的，把全國主要省市的充電體系打通，而且硬件設(shè)施的布局力度還是比較可觀的。在部分電動車逐漸走向800V高壓之后，超充樁的利用率會變高，而超充樁的普及，又是對財力和技術(shù)的考驗。第一個目的，顯而易見利用現(xiàn)有布局，搞盈利。但即便是V4充電樁，也只有350kW的最大功率，功率已經(jīng)不及市面上480kW的充電樁。

那么，第二個目的就是一場營銷，讓更多的非特斯拉車主去接近特斯拉品牌，最終形成轉(zhuǎn)化為特斯拉車主。至于會不會砸了自己的招牌，影響特斯拉車主的體驗問題，短期內(nèi)大概率不會，長期來看可能會造成影響，例如排隊或硬件設(shè)施維護不及時等。

充電市場，接下來會很卷？

上文提到了，寶馬和奔馳聯(lián)手搞快充、特斯拉向非本品開放充電站，這預(yù)示著接下來的充電市場會變的非常卷。現(xiàn)階段，電動車以及充電市場面對的問題，是車多樁少，而且第三方充電樁企業(yè)盈利不算順利，拿特來電舉例，成立九年才盈利。

之后的充電市場，或許只有真正的巨頭們才能玩得起。

當電動車從擺脫400V低壓架構(gòu)，轉(zhuǎn)向800V高壓架構(gòu)發(fā)展之后，充電樁也將迎來新一輪的升級，從普通慢充裝升級到高壓快充樁。而這一升級，將會帶來資金上的壓力，例如一根高壓快充樁的成本，將會是20-40萬元左右，再算上后期的維護成本、人工成本等，如果大面積普及的話，資金實力決定了普及力度。

結(jié)合預(yù)測，從2023到2026年，這幾年間800V車型的銷量占比，將會來到50%左右，這也就意味著在接下來至少三年的時間當中，快充以及超充樁，都是有盈利機會的。再根據(jù)國網(wǎng)近年來充電樁招標情況來看，80kW和160kW慢充樁依舊占據(jù)了大部分市場，而240kW和480kW的快充樁依然占比很少。

充電行業(yè)，誰能賺錢？

首先排除的，是第三方充電企業(yè)，例如特來電、星星充電等，這些第三方充電企業(yè)一般都是重資產(chǎn)運營模式，拿地并且建設(shè)充電樁，如果在充電樁利用率不高的時候，盈利能力是非常弱的。尤其是在之后各自品牌的充電站、換電站覆蓋面積加大，多品牌之間打通充電換電之后，隨著利用率的下降，盈利更難。

肯定能賺到錢的，是那些充電樁整樁生產(chǎn)企業(yè)，例如綠能慧充、盛弘股份。綠能慧充第三季度單季度凈利潤同比增長265.36%，單季度凈利潤2132.31萬元；盛弘股份前三季度凈利潤2.73億元，同比增長108.44%。

之后品牌方的充電站盈利，可能會比第三方充電站稍好一些。相比之下，品牌自有的充電站，有固定的用戶群體，而且基數(shù)是隨著銷量去增長的。除非第三方充電樁的費用更低、地理位置更好之外，理論上來說大部分消費者還是更喜歡用本品牌充電樁來充電。換個角度來思考，品牌方的充電站，盈利不是難題，就看是否想盈利，拉低充電費用起碼不太容易虧損。

來回答卷不卷這個問題。

卷的話，可能在3年內(nèi)會越來越卷，不過卷的應(yīng)該不是400V市場，而是對應(yīng)800V車型的快充市場。800V高壓架構(gòu)這類車型幾年內(nèi)會越來越多，普通快充滿足不了它們的需求。所以，接下來慢充要么更新?lián)Q代，要么就是逐漸會利用率不足，根本卷不起來。

作者丨路咖汽車

       原文標題 : 開放超充但自砸招牌，特斯拉入局補能，是超充之戰(zhàn)的開始？