奔馳寶馬抱團，特斯拉漲價，汽車價格戰(zhàn)到此為止？

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當比亞迪選擇在11月份開啟新一輪優(yōu)惠，埃安選擇跟進之時。本以為2023年中國車市，將以降價潮起，以降價潮終。但之后包括吉利、長安與蔚來達成換電合作，華為組建造車聯(lián)盟，以及奔馳寶馬成立合資公司布局充電網(wǎng)絡等等，畫風似乎一下被拉到了車企抱團中來。更有意思的是，特斯拉在近一個月的時間里，已經(jīng)針對旗下車型發(fā)起四輪漲價。與此同時，作為動力電池核心原材料的碳酸鋰已經(jīng)跌到了每噸13萬元級別，而幾乎是在一年前，碳酸鋰的價格一度迫近60萬元/噸。誰還記得在今年年初，拉開價格戰(zhàn)序幕的，正是特斯拉。那么，現(xiàn)狀真的是比亞迪在降價，特斯拉在漲價嗎？除了比亞迪之外，其它國產(chǎn)新能源車的動作又如何呢？

比亞迪、吉利都在降價，特斯拉其實也在“降”？

我們實地對本輪價格調整輿論中心的比亞迪（海洋網(wǎng)）以及特斯拉都進行了探店，作為補充，還加入了今年在新能源板塊異軍突起的吉利銀河。

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首先，從比亞迪店內(nèi)了解到的情況，相比線上的官方限時優(yōu)惠，就有一定“出入”。以海洋網(wǎng)在銷量與價格堅挺程度上頗具含金量的宋PLUS DM-i冠軍版為例，工作人員一口就給出了現(xiàn)金優(yōu)惠8千元的力度，而官方的限時優(yōu)惠則是5千元（2千抵7千）。當然，銷售也補充道，這個優(yōu)惠幅度是從這個月第四周開始放開的。至于即將到來的12月份，是否還會保持這個優(yōu)惠幅度，他也不置可否。但從經(jīng)驗判斷，即便現(xiàn)在聊到的8千元優(yōu)惠幅度，應該都還只是一個談判的起點。另外，所咨詢的中配車型（110KM 旗艦PLUS），店內(nèi)有現(xiàn)車，顏色同樣可選。

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同樣是沖擊20萬元以內(nèi)走量市場的中國新能源品牌，吉利銀河的首款車型上市時間，幾乎與比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版前后腳推出。而上市半年后的吉利銀河L7，從我們到店了解的情況來看，現(xiàn)金優(yōu)惠幅度可以穩(wěn)在1萬元以上，并且明確表示還有談判的空間。特別是恰逢月末，從工作人員的表述來看，這是店內(nèi)比較“常規(guī)”的放價時段。同樣，作為走量的115km MAX、115km 星艦等配置，都能做到現(xiàn)車銷售。有意思的是，至少這家吉利銀河經(jīng)銷商在分期方面表現(xiàn)出了非常友好的態(tài)度。不僅分期與全款基本沒有優(yōu)惠力度上的差異化，8萬元的免息額度對于覆蓋吉利銀河旗下車型也完全足夠，而且所謂的手續(xù)費等開銷也完全“可談”。

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那么在中國新能源車型繼續(xù)卷價格的背景下，特斯拉真的是在逆風抬價嗎？從我們到店了解的情況來看，至少這個說法是不嚴謹?shù)?。作為直營程度較高，也就是渠道權限相對較少的特斯拉，直接意義上的現(xiàn)金優(yōu)惠當然是沒有的，車價也是隨著官網(wǎng)變動。但這并不意味著完全沒有優(yōu)惠，比如說特斯拉常見的保險補貼。從工作人員的表述中就可以發(fā)現(xiàn)，走量車型（Model 3、Model Y的后驅版）漲價后不久，購車就推出了8千元的保險補貼。再加上老帶新補貼，總額也能接近1萬元。當然，如果是對價格特別敏感的用戶，也可以選擇跨地域提車，去享受當?shù)氐馁徿囇a貼。更重要的則是提車周期，包括剛換新的特斯拉Model 3在內(nèi)，都已經(jīng)有少量現(xiàn)車。即便定車的話，提車周期大約也就在1周左右。作為參考，目前特斯拉官網(wǎng)針對Model 3、Model Y的提車周期，顯示的時間都為2-6周。

成本降了，特斯拉也不打算卷了

從探店的情況來看，我們也能夠發(fā)現(xiàn)，在年底沖量的背景下，各家車企延續(xù)了“金九銀十”的讓價動作，甚至還有加碼。但與年初挑起整個行業(yè)的鯰魚行為相比，特斯拉在持續(xù)一年的價格戰(zhàn)之后，已經(jīng)明顯有些力不從心。

從技術的角度來看，雖然碳酸鋰的成本在短暫的抬頭之后，呈現(xiàn)一路下跌的勢頭。但相比在純電、增程、插混等技術維度全面推進的中國新能源品牌相比，特斯拉的純電路線，注定了在成本控制方面，手段比較單一。簡單來說，就是一體壓鑄、底盤電池一體化、動力電池封裝、電芯等方面。即便如此，在車輛制造和車身框架維度的降本增效技術手段，中國品牌的跟進速度與力度也是驚人的。比如小鵬、極氪、比亞迪等，在一體壓鑄、底盤電池一體化等技術上的推進。至于電池方面，特斯拉鋪墊多時的4680電池遲遲沒有大范圍裝車。再加上更大噸位的壓鑄機也還未落地，特斯拉短時間內(nèi)在降低成本方面，難有根本性的提升。

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技術上暫無底牌打出的狀態(tài)，也直接表現(xiàn)在財報數(shù)據(jù)上。在第三季度的財報中，特斯拉雖然再次明確了180萬輛的目標，且營收也實現(xiàn)了同比9%的增長，但在賺錢這塊還是“拖了后腿”。其第三季度的毛利率同比下滑22%，環(huán)比今年第二季度，其毛利率也下降了0.3個百分點。僅僅一年時間，特斯拉的毛利率就“蒸發(fā)”了7.2個百分點。這種銷量漲，但不賺錢的現(xiàn)象?；蛟S也促成了特斯拉現(xiàn)階段既要讓利保銷量，又要漲價保利潤的矛盾心態(tài)。

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不過特斯拉倒也沒打算把雞蛋都放在一個籃子里。事實上，雖然特斯拉中國工廠的產(chǎn)能一向穩(wěn)健，今年1-10月份累計交付量已經(jīng)超過77萬輛。而今年前三季度，特斯拉全球交付量也不過132.4萬輛。但國內(nèi)產(chǎn)能用于出口的部分同樣也是節(jié)節(jié)攀升。10月份特斯拉約7.2萬輛批發(fā)銷量中，有超過4.3萬輛用于出口。對比之下，在今年4月份，特斯拉的批發(fā)銷量約7.6萬輛，而用作出口的不到3.6萬輛。

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通過走出去來謀求更大利潤，成為特斯拉的應對辦法。在另一個新能源車高滲透率，且更側重純電動路線的歐洲地區(qū)，特斯拉Model Y已經(jīng)大概率將拿下今年的單車型銷冠頭銜。與此同時，特斯拉也已經(jīng)在歐洲突破了100萬輛交付門檻。事實上中國車企也在謀求走出去的戰(zhàn)略。今年前十個月，國內(nèi)汽車出口總量接近400萬輛，同比增加近6成。其中新能源車累計出口接近100萬輛，同比幾乎翻番。當特斯拉在中國車市的鯰魚效應變?nèi)?，下一個屬于中國品牌與之競爭的主戰(zhàn)場，或許就將是海外市場了。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 奔馳寶馬抱團，特斯拉漲價，汽車價格戰(zhàn)到此為止？