比亞迪的老大哥，沖上來了！

猛打猛沖，卷土重來。

文 | 華商韜略 陳臻

今年前10個月，銷售145.4萬輛，僅次于比亞迪；2020年營收1056億，2022年營收突破2000億；到2020年，已連續(xù)18年出口全國第一……

絕大多數(shù)人可能都想不到，站在這一系列數(shù)字背后的會是奇瑞。

【曾經(jīng)的高光】

“不再客氣，明年一定會進入全國頭部位置！”

10月16日，奇瑞科技日上，尹同躍說的這句話還是客氣了。

因為曾經(jīng)的奇瑞，不只是頭部，而是第一。

20多年前，當自主品牌還在用三菱4G系列發(fā)動機時，奇瑞就推出第1臺完全自主產(chǎn)權的發(fā)動機——“ACTECO”。

同時，奇瑞還第1個堅持正向研發(fā)；第1個提出平臺化造車概念；第1個推出“全系車型整車終身質保”，并且連續(xù)11年蟬聯(lián)自主品牌銷量冠軍……

時間回到2001年，奇瑞一出手，就是傳奇。

當年，面向普羅大眾的中國汽車市場上基本上還是“老三樣”——桑塔納、捷達和富康。它們價格高，大多要十幾萬元，甚至是二十萬元，對一個家庭來說，買一輛車不亞于買一套房子。

但奇瑞風云出現(xiàn)了，它的外形更加美觀，空間更大，內飾更考究，也更有體面和體驗，價格卻只有“老三樣”的一半。

一上市，它就創(chuàng)造年銷2.8萬輛的成績，銷售額高達20億元，盈利13億。同年，奇瑞還將首批10輛風云帶出國門，創(chuàng)下中國自主品牌轎車出口的先河。

第二年，奇瑞風云進一步走高，售出5萬輛，并且把年輕的奇瑞汽車一舉推進國內轎車行業(yè)“八強”之列。

當年，業(yè)界普遍認為，奇瑞是中國汽車工業(yè)的一個奇跡，也為世界汽車工業(yè)譜寫了新的篇章。

風云的高光還在延續(xù)。2003年，奇瑞再次創(chuàng)造奇跡。

即使是不了解車的人，也一定聽說過“奇瑞QQ”的名字，它與風云系列幾乎處于同一時期，是奇瑞進一步降低門檻，為預算并不充裕的年輕人準備的微型車。

最初它叫“小精靈”，后來才投票改成“QQ”。這個名字可以完美概括車的氣質——圓潤、討喜，用現(xiàn)在的話來說，叫“萌”。

2003年，奇瑞QQ進入上市預熱階段。為了引起好奇心，奇瑞推出網(wǎng)絡價格競猜，讓消費者給出自己心目中理想的奇瑞QQ的價格預期。當時，有大約20多萬人參與，給出的價格普遍在6萬到9萬之間。

但正式發(fā)布上線，奇瑞QQ竟然只不到5萬元。

隨后幾年間，奇瑞QQ不斷升級，一直穩(wěn)居國內微型車銷量冠軍寶座，并一度成為時尚微型車的代名詞。到了2011年，奇瑞QQ3已經(jīng)正式下線第100萬輛，而到當年，整個奇瑞實現(xiàn)了全年銷售64.3萬輛，出口16.02萬輛的成績，這也是它連續(xù)11年位居自主品牌銷量第一、連續(xù)9年位居全國出口第一。

而當年的吉利年銷才剛剛過40萬輛的門檻，比亞迪也才44.85萬輛，對比起來，奇瑞的領軍者地位可以說是遙遙領先。

這種領軍，既對中國汽車的快速普及起到巨大推動作用，也點燃了中國自主品牌汽車突圍崛起的激情，更讓奇瑞和它的創(chuàng)始人尹同躍風光無限，肩負著國產(chǎn)汽車的未來希望。

【技術老黃牛】

“干不成，跳長江！”

這是尹同躍的一句名言。話中豁出一切的決心正是他與車打了大半輩子交道的最恰當寫照。

他是個十足的懂車人，沒有人會懷疑這一點。尹同躍是安徽人，畢業(yè)于被稱為“汽車界黃埔軍校”的合肥工業(yè)大學。畢業(yè)后，他去了紅旗轎車廠，擔任工藝員。

在一汽的12年間，尹同躍當過總裝車間主任、物流科科長，還被評選為一汽“十大杰出青年”。

1995年，尹同躍被時任安徽省蕪湖市副市長的詹夏來看中，請他回蕪湖“造中國人自己的汽車品牌。”

在一個夜里，氣溫不到零度，尹同躍做好了決定，從一汽離職，收拾背包，回到蕪湖，開始籌辦奇瑞。

很多人接觸過尹同躍的人，對他有相似的特殊印象：笑聲爽朗，但嚴肅時不怒自威。常常自稱“技術老黃牛”的他，笑哈哈的隨和之下，總有一股韌勁和狠勁。

奇瑞創(chuàng)立初期，經(jīng)歷過一段艱難的日子。他們的辦公樓，只是一個廢棄多年的破磚瓦廠。夏天，沒錢買空調；冬天，冷得筆都拿不穩(wěn)，幾間茅草房，一片水泥地，尹同躍和工程師們熬了兩年才迎來奇瑞第一個重要轉折點：安徽省和蕪湖市政府決定投資注冊一家國有獨資的汽車企業(yè)，奇瑞被選中了。

當時為了生產(chǎn)第一臺轎車，奇瑞花2500萬美元，從英國福特請來了20多名專家，幫著下一條生產(chǎn)線。但沒想到，這些專家干活松垮、懶散敷衍，花了幾個月，什么都沒弄出來。擺在尹同躍面前的只有兩條路：

要么跟著外國專家繼續(xù)磨洋工，要么甩掉外國專家自己干，尹同躍選擇了后者——自己重新干，零部件、發(fā)動機和生產(chǎn)線，慢慢研究。

聽說這件事的詹夏來很震驚，立馬叫來尹同躍：“干不成怎么辦？”

“干不成，跳長江！”

尹同躍指著不遠處的長江撂下話。這是“風云”誕生前的序章。

之后，尹同躍帶著團隊底盤模仿捷達橋車，模具請一家臺灣模具制造商福臻公司開發(fā)。當模具試驗壓制出第一副未噴涂的白車身時，一位從一汽退休又重新出山的老工程師當場含淚。

1999年末，第一輛轎車下線。當時它還不叫“風云”。一開始，有人想叫它“成功”——意為終于成功造出了自己的車。但尹同躍覺得不好。

又有人提議，歡呼時大家一起喊了“CHEERY”，不如把它音譯成奇瑞，奇，有出奇制勝的意思；瑞，寓意著吉祥，而且與奇瑞標志也吻合。

只不過，后來，大家覺得這個名字太好了，干脆把公司的名字改成奇瑞，將這款車改成“風云”。

這是風云誕生的開始，也由此開啟了奇瑞瘋狂生長的十年。

【艱難轉型】

風光之時，尹同躍就看清了奇瑞高速成長的弊端：奇瑞，缺乏品牌力，“大家提到奇瑞，就是低價低質的代名詞”。

2008年，尹同躍將奇瑞A1拿到墨西哥去進行市場調查。當奇瑞logo（車標）擋住時，消費者認為值10萬元。但當他們看到是“made in China”后，他們立馬認為，這車只值5萬元。

這給尹同躍帶來了觸動。次年的上海車展上，他說，我們跟國外品牌站在同一起跑線上，彼此差距不大，關鍵就在于品牌差距太大。

于是，奇瑞開始了多品牌戰(zhàn)略，打造了奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四大品牌，又陸續(xù)成立觀致汽車、凱翼汽車以及捷途等品牌。

但這種轉型并不順利，奇瑞定位模糊，高端品牌瑞麒G5定價從15萬元降到5萬元，價格不穩(wěn)定，其他車型又缺乏明顯的產(chǎn)品差別，徒增內耗。

在關鍵時刻，尹同躍叫停了轉型，親自操刀，決心“從要數(shù)量到要品質轉型”，開始縮減車型，于2012年開啟了奇瑞的變革之年：“銷量即便是跌出前十，也必須要轉型”。

2010年到2015年，奇瑞花5年時間，打造了研發(fā)體系、營銷體系、財務體系、質量體系、生產(chǎn)制造體系。

只是，當尹同躍自豪于“別人還在綠皮火車的階段，奇瑞已經(jīng)坐上高鐵了”時，他卻面臨著增長陷入瓶頸，在一眾國產(chǎn)車中越來越優(yōu)勢不再的殘酷事實，“每天的感覺都像是在火上烤”。

在奇瑞變革的同時，城市家庭SUV的需求正在井噴，自主品牌們紛紛抓緊機會，2011年，長城發(fā)布城市緊湊型SUV哈弗H6，比亞迪也推出第一款SUV車型S6。隨后，在2013年，H6被譽為與五菱宏光并駕齊驅的“神車”，保有量突破百萬。

直到這時，奇瑞才如夢初醒，推出艾瑞澤系列A+級轎車。但市場格局早已被“神車”改變。艾瑞澤上市的黃金期完全與SUV黃金期撞檔，銷量不盡人意。

2013這一年，長城憑借H6的逆天銷量一舉超越奇瑞、吉利，成為自主品牌新王。接連失誤的奇瑞則從第1位跌至第4位，9連冠戛然而止。這是奇瑞轉型變革之路上，難以接受的痛。

自此，奇瑞再難回到當初的地位了。

在國產(chǎn)車大崛起的新能源領域，奇瑞也是“趕個大早，赴個晚集”。

1999年，奇瑞就成立了第一個清潔能源項目組；2001年，奇瑞便開始了電動汽車研究，其時的比亞迪還只是一家電池產(chǎn)商；吉利才只憑借第一款型豪情，成為“造車新勢力”；馬斯克也都還在研究Paypal。

但20多年過去，相比比亞迪、吉利等國產(chǎn)自主品牌，奇瑞在新能源領域卻可以用凄慘來形容。在乘聯(lián)會2023年1-8月的新能源廠商銷量TOP10中，長安、長城、吉利、上汽、廣汽等自主廠商都入選了，造車新勢力蔚來、理想、小鵬也有一席之地，卻沒有奇瑞的身影。

更糟糕的還有，“大家提到奇瑞，就是低價低質的代名詞”，至今沒有明顯的改觀。如今，國產(chǎn)汽車集體沖向“高端化”并各有斬獲，比亞迪的仰望，吉利的極氪紛紛打出自主品牌的新高度，新勢力更出手就高舉高打，而奇瑞的主力產(chǎn)品，卻還在低端的性價比路線上鏖戰(zhàn)。

包括新能源，奇瑞也是低端的路數(shù)。其新能源官網(wǎng)上，6款車型，3款都是微型車，包括小螞蟻、無界Pro、QQ冰淇淋。QQ冰淇淋，指導價只有3萬元，說好聽是走“小而美”路線的銷量擔當，說難聽是依然停留在市場的底層與低端。

新能源，高端化，是攸關未來命運的兩大關鍵，奇瑞卻在這兩大關鍵領域都乏善可陳，這么看來，尹同躍的“不再客氣”更像是夜行人吹哨子給自己壯膽。

再不努力，就沒多大戲了，恐怕才是更真實的奇瑞。

【王者歸來？】

十年輝煌，十年沉寂，2020年，奇瑞又一次迎來了新的開始。

這一年，奇瑞的保有量超過900萬輛，并有望成為第一個保有量破千萬輛的自主汽車品牌。

這一年，奇瑞累計出口量超過150萬輛，已經(jīng)連續(xù)18年位居全國第一位。

這一年，是承載著奇瑞終極高端化使命的星途上線的第二年。但它在經(jīng)歷了前一年的銷量低迷后，在2020年價格下探，偏離了高端化的軌道，前路迷茫。星途營銷中心總經(jīng)理黃招根在接受媒體采訪時曾表示：“我的壓力山大，如履薄冰”。

為新的十年而拼，尹同躍必須再次變革，向其他品牌追趕。

他首先要做的就是穩(wěn)住自己的基礎，繼續(xù)沖量。從這一年開始，奇瑞的業(yè)績連年走高。2020年，營收1056億元；2021年，1487億元；2022年，2000億元。進入2023年，奇瑞的銷量更創(chuàng)新高。今年前10個月，奇瑞累計售出145.4萬輛，公司在自主品牌中的排名，上升至第二名，僅次于比亞迪。

另一方面，尹同躍也在向著高端化和新能源發(fā)力。

奇瑞一邊繼續(xù)吃“技術飯”“質量飯”，加大投入搞核心技術，跟寧德時代等外援合作。今年以來，奇瑞的戰(zhàn)略落地速度明顯加快，4月剛出首個獨立新能源電動品牌iCAR和自研鯤鵬第三代混動技術，不到2個月，代表作就下線了。

另一邊奇瑞還從“技術奇瑞”邁向“營銷奇瑞”，打起情懷牌。用“風云再起”為新能源品牌新序列風云造勢。每個人都能看出奇瑞的“來勢洶洶”。

顯而易見，奇瑞和尹同躍正迎來新的關鍵拐點。

奇瑞有著自己的優(yōu)勢。它有著巨大的保有量和銷量，有著僅此一份的海外能力，奇瑞已經(jīng)連續(xù)5年獲得國務院新聞辦評選的“中國企業(yè)海外形象20強”。

奇瑞的產(chǎn)業(yè)體系也比較完整，配套能力較強。此前，在疫情背景下，許多企業(yè)在物流生產(chǎn)、供應鏈上都會遇到問題，但奇瑞一直未有。

不過，尹同躍面臨的壓力也是巨大的。押寶新能源、高端化，如果這兩場硬仗不能打贏，那么，重回頭部，終將會成為泡影。

10年前，尹同躍在學宏碁。10年后的今天，尹同躍想學的是華為和蘋果。埋在大模型、AI技術的學術論文，把頭發(fā)熬得越來越白的他，想要求解的是：

究竟如何，才能讓大家一提起智能汽車，就想起奇瑞。

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