毛利超特斯拉，Q3比亞迪每天賺一個小目標(biāo)！

日前，比亞迪發(fā)布第三季度財報，比亞迪Q3實現(xiàn)營收1621.51億元，同步增長38.49%，歸母利潤率104.1億元，同比增長82.2%，比亞迪首次實現(xiàn)單季度凈利超百億，平均每天就能夠輕松賺取“一個小目標(biāo)”，成為自主品牌當(dāng)之無愧的“搞錢小能手”。

與此同時，比亞迪的整體毛利率表現(xiàn)也在不斷攀升，今年以來，比亞迪汽車毛利率分別從第一季度的20.7%，第二季度的21.6%攀升至第三季度的22.2%；反觀比亞迪的老對手特斯拉，因為年初的降價舉措被外界稱為“價格屠夫”，也讓自己的毛利率迎來多連降，特斯拉的汽車毛利率從一季度的19.3%下降至三季度的17.9%

比亞迪為何能實現(xiàn)利潤反超？

此前，特斯拉是公認(rèn)的汽車行業(yè)“賺錢機器”，利潤率在眾多傳統(tǒng)車企和新能源車企中“遙遙領(lǐng)先”，比亞迪利潤率反超特斯拉自然有年初特斯拉主動降價的因素，但這僅僅是一小部分原因，更多的其實還是要歸結(jié)于比亞迪自身。

銷量增長是比亞迪實現(xiàn)利潤率反超的核心因素之一。今年前三季度比亞迪的銷售量達(dá)到了208萬輛，銷量同比上漲76%，以第三季度為例，第三季度比亞迪新能源汽車總銷量達(dá)82.4萬輛，同比增長52.96%，環(huán)比增長17.12%，其中純電車型銷量達(dá)到了43.16萬輛。

再來看特斯拉，今年第三季度特斯拉全球交付43.5萬輛，打破了特斯拉14個季度銷量環(huán)比增長的態(tài)勢，環(huán)比下跌6.7%，純電動車型銷量僅超比亞迪3500輛，兩家接近持平。

車企的盈利水平與銷量表現(xiàn)緊密相連，銷量的大幅上漲幫助比亞迪取得了大規(guī)模生產(chǎn)的優(yōu)勢，降低了單車生產(chǎn)的成本，從而幫助比亞迪即使在降價的基礎(chǔ)上也能實現(xiàn)利潤率的上漲。

此外，先前比亞迪一直以“性價比”作為主要的發(fā)力，現(xiàn)在越來越意識到中高端市場的重要性，一直嘗試沖高。比如說比亞迪旗下的高端子品牌騰勢汽車，今年1-9月騰勢汽車銷量92568輛，騰勢汽車旗下的MPV車型騰勢D9連續(xù)9個月穩(wěn)居30萬以上豪華MPV的銷量冠軍。中高端等車型的布局，幫助比亞迪在利潤表現(xiàn)上進一步上探，也成為比亞迪利潤上漲不可忽視的重要因素之一。

比亞迪和特斯拉的“尺有所短，寸有所長”

比亞迪跟特斯拉戰(zhàn)略的不同，決定了比亞迪在市場占有率上有著先天的優(yōu)勢。相比于特斯拉旗下只有Model 3和Model Y兩款走量車型，以及經(jīng)常缺貨的Model S和Model X；比亞迪則是“子孫眾多”，不僅有跑量的“現(xiàn)金奶?！鼻豍LUS DM-i、海鷗、海豚，還有中端車型唐DM-i、宋 Pro DM-i、漢EV等，高端產(chǎn)品線也有騰勢D9、仰望U8等，深入多種細(xì)分領(lǐng)域，做到了人群覆蓋的最大化，將各類消費者一網(wǎng)打盡。

雖然比亞迪的利潤持續(xù)在沖高，也有龐大的產(chǎn)品布局，但從品牌發(fā)展的層面來說也并不是高枕無憂的。首先以Q3來看，比亞迪的單車?yán)麧櫝^上半年的7500左右，單車盈利首次突破萬元大關(guān)，但作為對比，特斯拉即使在銷量下滑的趨勢上，單車?yán)麧櫲员３衷?.5萬元左右，和比亞迪的差距仍舊很大，如果比亞迪“薄利多銷”的現(xiàn)狀要想取得改變，需要努力的空間仍舊很大。

再來，比亞迪的“沖高”之路在這里仍需要打一個問號。曾經(jīng)因為騰勢D9的熱銷讓很多人一度以為騰勢穩(wěn)了，但繼騰勢D9后的騰勢N7和N8兩款車的銷量卻遠(yuǎn)不及預(yù)期，騰勢高層對這兩款車的銷量目標(biāo)也是一降再降，但銷量表現(xiàn)卻仍舊未達(dá)預(yù)期目標(biāo)。

目前，騰勢N7的銷量穩(wěn)定在月均千臺左右，9月份作為騰勢N8的首個完整交付月，交付成績也在千臺左右，兩款車型在市場上的表現(xiàn)并不出色。

除騰勢外，比亞迪還在布局的仰望、方程豹等高端子品牌目前也僅發(fā)布了相關(guān)的車型，還未量產(chǎn)交付，未經(jīng)市場檢驗，仍是前途未卜。比亞迪沖擊高端市場對于它自身取得突破有著至關(guān)重要的意義，畢竟高端市場掌握了巨大的利潤空間，但在這條路上，比亞迪仍有功課要做。

我們再來看看特斯拉，特斯拉在新能源行業(yè)的品牌影響力自是毋庸置疑的，不管是技術(shù)、產(chǎn)品能力、盈利能力都是市場有目共睹的，而且高端的品牌形象深入人心，是眾多車企可望而不可得的東西。具體表現(xiàn)在如今說購買新能源電車，還有很多人的直覺反應(yīng)是買特斯拉，可見用戶對于其的認(rèn)可程度。

此外，特斯拉手里還握著王牌車型“Model 2”。雖然還未上市，但是Model 2的名號已經(jīng)是響當(dāng)當(dāng)了，被稱為全球“最好”也是“最經(jīng)濟”的電動汽車，有望成為一款里程碑車型。同時，如果網(wǎng)傳Model 2 的生產(chǎn)成本將進一步降低，且國內(nèi)售價將在15萬元左右的話，特斯拉應(yīng)該會輕松收割一大批15萬元預(yù)算用戶的青睞，銷量或?qū)⒋蠓蠞q，彼時，利潤率也不用擔(dān)心了，不過這都是后話了。

目前特斯拉在中國市場的技術(shù)落地進度實在是太慢了，比如說自動駕駛解決方案FSD一直有消息稱要進入中國市場，但也一直未取得進展，先進的技術(shù)仿若一張遙遙無期的大餅，看得到，吃不到。

而在這個時間內(nèi)，中國的自主品牌例如小鵬、問界都在著手布局高階智能駕駛，如果跟特斯拉還是只聞其聲，不見其技術(shù)，很難保證等它在中國市場實現(xiàn)技術(shù)落地的時候，其他自主品牌是否早已率先孵化成熟了。

比亞迪VS特斯拉誰更有機會當(dāng)上老大？

說了這么多，比亞迪和特斯拉都有各自的優(yōu)勢和難以避開的問題，但如果不出意外的話，未來新能源“老大”的地位應(yīng)該將在二者中角逐，因為從目前發(fā)展的體量來看，其他品牌差距還相對比較大。

不過都想當(dāng)老大，但老大永遠(yuǎn)只有一個，是選擇把盤子做大的比亞迪更有機會呢，還是選擇把專業(yè)做深的特斯拉更有優(yōu)勢呢，我們無法預(yù)判，但我們可以大致判斷未來兩家要比拼的方向大致有三個。

首先是智駕能力，新能源汽車卷至下半場，智駕成為重要的技術(shù)突破口，幾乎代表了車企最高的智能化能力，未來或許得智駕者即能得天下；高價車型也是品牌們的必爭之地，高價車型的利潤空間決定了汽車品牌的賺錢能力，掌握住了高價車市場，就掌握住了“錢袋子”；最后則是汽車生產(chǎn)成本控制能力，不是都說沒有不好的車，只有不好的價格，提高了生產(chǎn)成本控制能力就能順利地把價格打下來，時不時就能搞點低價讓友商們手忙腳亂。

所以，大家覺得，比亞迪和特斯拉的“雙雄爭霸”，誰將成為當(dāng)之無愧的老大？

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