特斯拉“敗走”中國

撰文|冷澤林

編輯|王潘

10月19日，特斯拉發(fā)布三季度財報，營收233.5億美元，同比增長8.8%，低于市場預期；歸母凈利潤18.53億美元，同比大幅下滑43.7%；毛利率再創(chuàng)新低，降至17.9%

乏力的業(yè)績疊加馬斯克口無遮攔的“實誠”，例如“我們用Cybertruck挖了自己的墳墓”“經濟可能會受到世界各地持續(xù)戰(zhàn)爭的影響”。

當天特斯拉股價暴跌9%，馬斯克身價縮水160億美元。

導致增速減緩，毛利和凈利下降的原因正如馬斯克多次在公開場合表示的那般，由于對世界經濟增長的不看好，作為汽車公司的特斯拉需要用更便宜的價格刺激消費者購買汽車這類非必需品。

于是從去年開始，特斯拉在全球范圍內開始無差別降價，更是在國內市場引起了一輪輪降價潮，從油車到新能源車型無一幸免。

雖然以價換量帶動的整體銷量增長明顯，但在國內新能源市場滲透率快速增長的當下，特斯拉在國內市場的銷量增長反而并不明顯，相比去年同期今年多次降價的特斯拉銷量也僅多出了1.9萬輛。

作為全球新能源乘用車市場占比超60%的中國市場，特斯拉的國內銷量顯然并不具備說服力。

導致這一情況的原因或許是特斯拉能“卷”，而承載著國產崛起希望的車企們則是直接選擇了“掀桌子”。

混動成為國產車企殺手锏

今年初，自特斯拉打響降價戰(zhàn)后，國產車企也紛紛開啟降價模式。而比起特斯拉單純的降價來講，國內車企的方式是層出不窮。

其中有直接換代降價的，比如2022款零跑C01售價保持在20萬元以上，而2023款上市后起售價直接降至15萬元以下，頂配版本也不過22.8萬元；不到半年時間，零跑針對旗下C11和C01兩款車型部分型號再次調價，最高降價2萬元；小鵬G9去年發(fā)售時表現(xiàn)平平，今年改款精簡配置后起售價下降4.6萬元，問界新M7起售價相比老款也有4萬元的降幅。

還有直接降價和變相降價的企業(yè)，比如極氪001最高降幅3.7萬元，蔚來取消免費換電權益全系降價三萬。

除此以外，國內車企們還紛紛祭出了另一殺手锏——“電改油”。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月純電車型累計銷量350.1萬輛，同比增長18.1%；插混車型累計銷量168.7萬輛，同比增長84.5%，后者增速約為前者的5倍。

事實上，在兩者供給并不平衡的狀態(tài)下，插混車型增速已經多個月領先純電。這也意味著在基礎充電設施以及快充技術沒有完善的情況下，很長一段時間內插混或將成為新能源持續(xù)增長的主要推力。

尤其是在特斯拉所處的20萬元級別的新能源市場中，插混式車型更受消費者青睞。

比如前文提到的零跑C01，在9月還推出了增程版，起售價進一步降低4千元，同期零跑C11也增加了三款增程式新車型；深藍SL03/S7、哪吒S等多款車型也都將增程作為主推產品，售價也進一步下探到15萬元左右。

從9月的交付量來看，深藍已經突破1.7萬輛，零跑也達到了1.5萬輛。

同時，上市前曾被冠以“特斯拉殺手”，上市后卻不溫不火的比亞迪海豹，在推出DM-i版本后，9月銷量終于突破萬臺達到14427輛。

在這個價位中，其余未推出插混車型的廠商也在通過其他方式補足續(xù)航能力，比如基于800V架構的小鵬G6/G9、智己LS6/LS7，以及也將延續(xù)換電模式的蔚來子品牌阿爾卑斯等等。

在國產車企不斷突出性價比的當下，特斯拉改款的“懈怠”或許會讓其在國內新能源市場中的身影進一步被掩蓋，而早期所樹立的智能化標簽，也在國產廠商的追趕和FSD遲遲無法入華的影響下逐漸被弱化。

智能化優(yōu)勢減弱

在前幾年，車機是否流暢、跟手，菜單邏輯是否合理都是車評人測試一款新能源車型時必備的項目，而對標產品往往便是特斯拉。

但隨著消費者對于車機認知的增強，一套更加完善的智能座艙系統(tǒng)正在各家車企的探索中慢慢浮現(xiàn)。

硬件層面上，高通8155幾乎成為了標配的存在，今年上市的吉利銀河L7更是將8155帶到了13萬元的車型之上。而對于價格更高的車型，一塊不夠還可以再加一塊，比如配備后排大屏的理想L系列，早已用上了雙8155的配置。

雖然特斯拉采用的AMD Ryzen性能參數(shù)優(yōu)于高通8155，但高通最新的5nm車機芯片8295也將在今年底明年初迎來一波上車潮，同時在智能座艙的構建上特斯拉也并沒有國內新勢力那般積極。

目前特斯拉新推出的Model 3煥新版在智能座艙方面并未出現(xiàn)太大差異，除了在扶手箱后部增加了一塊后排娛樂屏外，整體布局基本保持老款樣式。

如果非要指出更智能化的改變，或許就只用將轉向撥桿和懷擋進一步集成到了方向盤和中控屏上這一方式，更能凸顯出“科技感”了。

七年前的特斯拉Model 3登陸市場，在相當長的一段時間內，它都是市場有且僅有的標桿車型，可以憑借強大的影響力教育用戶使用單踏板；而七年后的市場，憑借一款變化不大的改款或許很難稱得上亮眼，更何談繼續(xù)教育用戶了。

而在當下，國內車企早就將智能座艙玩兒出了各種花樣，不管是多聯(lián)屏、連續(xù)語音對話、分區(qū)語言識別、各種自定義場景模式，還是手機廠商入局帶來的車機與手機之間的生態(tài)互聯(lián)、車與其他智能設備的互聯(lián)，都早已比特斯拉的“毛坯房”擁有更強的體驗感。

此外，由于理想汽車的強勢崛起，我們觀察到車企造車的邏輯也在發(fā)生一些變化。

車企產品開始逐漸從以往的大而全轉變?yōu)橐勒請鼍霸燔嚕热缏稜I、娛樂、小憩、家庭出行、商務接待等等，無論各家車企的叫法是否是新瓶裝舊酒，但具化的使用場景卻總是能刺激消費者的購買心理。

事實上，就在特斯拉Model 3煥新版發(fā)布的當月，不知是否是由于部分持幣觀望的消費者完成決策，國內多家車企新能源擺脫了上半年的頹勢銷量迎來上漲。

在自動駕駛能力上，特斯拉FSD早已在國外展現(xiàn)出走在行業(yè)前列的實力，但合規(guī)性問題卻成為了一大劣勢。今年已有多家車企宣布將開啟城市導航輔助駕駛功能，行業(yè)預計明年城市NOA將迎來一次爆發(fā)式增長。

其中，走在前列的問界憑借HUAWEI ADS2.0，預計在年底就將實現(xiàn)全國開放。

除了激光雷達+視覺的多傳感器融合方案國產車企已經展現(xiàn)出較高的完成度，特斯拉引以為傲的純視覺方案也有車企正在實踐之中。

背靠百度的極越已經正式確定拋棄激光雷達錨定純視覺方案，雖然在第一階段極越仍舊需要高精地圖輔助，但向輕地圖和無圖化演化也是極越認為的自動駕駛終局路線。

而即使特斯拉FSD成功進入國內市場，面對國內復雜的交通環(huán)境，泛化能力也將經受不小的考驗。

特斯拉的“桎梏”

不得不承認，Model 3和Model Y在全球范圍內都是最成功的新能源車型，它們的出現(xiàn)一度讓不少人感覺到了手機時代的“諾基亞時刻”。

但如果類比iPhone，特斯拉卻暫時少了一些硬件能力和生態(tài)所帶來的超越同時代的體驗。反而后者隨著手機廠商的入局，或許會更快被國內車企實現(xiàn)。

特斯拉的車型是面向全球市場的產品，而從汽車這個產品來看，與手機不同的地方在于消費者共性較少，消費者的用車場景不同個性化需求也就更強，無法像一款iPhone一樣幾乎可以滿足所有人的需求。

同時，龐大的銷量也意味著用戶畫像愈發(fā)復雜，這既是特斯拉的榮耀也是其“桎梏”，正如網絡上程序員的調侃一般“當一款程序正常運行時就千萬不要隨意碰它”。

根據(jù)馬斯克在電話會議上的消息，特斯拉將來還將繼續(xù)降價，似乎這也是當下特斯拉唯一的辦法。

而這也讓特斯拉逐漸擺脫科技屬性轉而成為一家制造業(yè)企業(yè)，越來越趨向于第二個比亞迪，但國內市場需要更多的比亞迪嗎？

       原文標題 : 特斯拉“敗走”中國丨出行變局