華為ADS 2.0目標改為年底推全國，為了阻擊特斯拉FSD？

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特斯拉FSD Beta V12讓國內(nèi)車企慌了？為了阻擊特斯拉，華為對城市NCA鋪開政策更激進了。

之前埃隆馬斯克在X平臺上直播特斯拉FSD Beta V12讓全世界看到了純視覺自動駕駛的能力，也看到了端對端技術(shù)精簡了程序后，AI在自動駕駛方面的處理能力已經(jīng)逐漸接近了人類。而現(xiàn)在，國內(nèi)車企對于城市NOA似乎加快了腳步。

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華為就很有可能在年底將無圖版的城市智駕NCA開通至全國，這一舉動還是非常激進的，余承東此前在微博上公布的是今年3季度不依賴于高精地圖的城區(qū)NCA將在15城落地，到4季度將增加到45城。這一次直接開通全國，意味著華為在ADS 2.0無圖功能的鋪開上直接加速，快速鋪開。這背后除了無圖城市NCA功能在技術(shù)上非常成熟，鋪開已經(jīng)不存在技術(shù)瓶頸外，也是特斯拉的加速讓華為等企業(yè)產(chǎn)生了更強的危機感，準備進行阻擊。

華為城市無圖NCA已經(jīng)成熟，開多少城都不是問題

華為選擇調(diào)整目標，在年底直接將無圖版的ADS 2.0推廣到全國，其實在技術(shù)上已經(jīng)不存在任何問題了。

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HUAWEI ADS已經(jīng)是最早實現(xiàn)城市領(lǐng)航輔助駕駛的智能駕駛系統(tǒng)之一了，而經(jīng)過迭代后的ADS 2.0已經(jīng)改變了識別方式，不再是過去采用白名單的方式，通過訓(xùn)練識別物體，而ADS 2.0會利用GOD網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合視覺傳感器、激光雷達等多種傳感器的數(shù)據(jù)，只需要識別出障礙物，前方能不能通行即可，這種模式訓(xùn)練的方向不再是對于障礙物種類的識別，更多的是訓(xùn)練駕駛是否更符合人類習(xí)慣。

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并且當下已經(jīng)有問界M5智駕版、阿維塔11等車搭載了ADS 2.0功能，已經(jīng)有了多個產(chǎn)品的測試效果，可以看到在技術(shù)上，依靠占用網(wǎng)絡(luò)分析已經(jīng)十分成熟。并且ADS 2.0還可以結(jié)合視覺感知以及激光雷達感知的優(yōu)點，兩者結(jié)合，效果從這些車型目前測試上就能了解到，這套系統(tǒng)已經(jīng)能夠很好的識別道路上的交通參與者、信號指示以及障礙物，所以距離真正大規(guī)模使用，只差推送了。

特斯拉FSD V12的亮相，促使華為加速ADS 2.0的推送計劃

既然技術(shù)上ADS 2.0已經(jīng)準備好，按理說只需要按部就班的進行開城推送就好，還能在開城時慢慢進行磨合，了解真實情況，但華為突然改變開城落地策略，背后就顯得有些意味深長了，很難說華為沒有受到特斯拉FSD的影響，從而選擇更加激進的開城策略。

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就在8月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克親自上線開啟了一場FSD Beta V12試駕直播，并且這次比較特殊的事FSD Beta V12是第一個端到端AI輔助駕駛系統(tǒng)，那一次的直播非常順利，全程僅有一次人工介入，而FSD Beta V12的特殊就在這個端到端技術(shù)，精簡了程序，也無需要程序代碼來識別道路、行人，而是這一系統(tǒng)會自行分析視覺輸入，直接輸出控制結(jié)果，它的能力是通過大量的視頻訓(xùn)練來完成的。

那么當下自動駕駛的游戲規(guī)則就是誰的智能駕駛系統(tǒng)上車量越大，其硬件成本就越低。而輔助駕駛駕駛能力的迭代速度，也就看誰的數(shù)據(jù)量更大，只有快速的將輔助駕駛功能大規(guī)模推上車，才能獲得更大量的數(shù)據(jù)，加速智能駕駛算法的更新，誰能快速推出更低的成本和更好駕駛體驗的輔助駕駛功能，就能占據(jù)市場的主導(dǎo)權(quán)。

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而埃隆馬斯克的直播，能夠看出當下特斯拉FSD Beta V12的能力正在快速成長，已經(jīng)愈發(fā)好用。并且特斯拉FSD入華的消息也已經(jīng)不脛而走，結(jié)合這兩方面，都對華為的開城策略有了很大的影響，此舉也是提速搶占市場獲得先機。

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不過，華為ADS 2.0無圖版的面向全國這件事還有一個懸而未決的點，就是華為很有可能是向全國推送ADS 2.0的“通勤模式”，而非是全量的ADS 2.0無圖能力。其實這背后也很好理解，輔助駕駛想要開全量的無圖難度相對更大，在數(shù)據(jù)量不足的時候，面對不同城市的不同復(fù)雜路段，難免出現(xiàn)漏洞，而直接全量開通，短時間內(nèi)大量的數(shù)據(jù)也會讓車企不堪重負。通勤模式則是一種熟路模式，可以在固定路線下，經(jīng)過一段時間的訓(xùn)練，就可以實現(xiàn)通勤時的輔助駕駛，是一種降本增效的舉措。

而隨著具備“通勤模式”的車輛越來越多，數(shù)據(jù)量不斷提升，就能將眾多的通勤模式數(shù)據(jù)整合，組成區(qū)域內(nèi)的輔助駕駛能力。不過如果華為只是向全國推“通勤模式”，雖然最現(xiàn)實，也確實在數(shù)量上十分領(lǐng)先，但是卻缺少了幾分“驚喜”，因為當下各家已經(jīng)把開城策略定的相對激進，像理想在年底就要將通勤NOA模式推向100座城市，幾乎囊括了所有大城市。

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不過能夠看出的是，包括華為在內(nèi)，輔助駕駛的爭奪正在變的愈發(fā)激烈，各家的目標也愈發(fā)激進，這一情況不僅僅是在輔助駕駛加入大模型后有所加速，而是特斯拉FSD的頻繁升級亮相，讓這些企業(yè)看到了感覺到了危機感，在特斯拉FSD入華前，提前進行阻擊，占據(jù)優(yōu)勢是當下的主流想法，或許很快就能夠看到“蔚小理”紛紛改變年底的城市NOA開城策略，全面鋪開全國通勤NOA功能，明年，城市NOA的數(shù)據(jù)之爭也就正式開啟了。作為后來者的特斯拉FSD，挑戰(zhàn)是十分艱巨的。

寫在最后

其實對于華為來說，當下ADS 2.0在技術(shù)上已經(jīng)打磨好了，開多少城市其實并不是一個技術(shù)上的問題，而是從市場角度考慮的問題，原本45城的計劃在特斯拉FSD全新演示以及即將入華的重壓下，顯得已經(jīng)不再“激進”，那么及時的調(diào)整就很重要，各家最終都會加速城市無圖輔助駕駛的落地速度，輔助駕駛的世界，先到者先得，明年輔助駕駛數(shù)據(jù)爭奪的競爭就要正式打響。

作者丨王宏宇

       原文標題 : 華為ADS 2.0目標改為年底推全國，為了阻擊特斯拉FSD？