長安福特求助長安，合資電動化僅此一條路？

百年福特，這次能否成于長安？

前不久剛剛將福特電馬收入麾下的長安福特，近日，卻向長安汽車發(fā)出求救信號。

8月11日，國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷執(zhí)法二司發(fā)布經(jīng)營者集中簡易案件公示信息顯示，長安福特汽車有限公司擬與重慶長安汽車股份有限公司簽署協(xié)議新設合營企業(yè)。

此前，有消息稱，新合資企業(yè)除了從事“主流品牌新能源乘用車的供應業(yè)務”，還將銷售現(xiàn)有的福特品牌燃油車。但是最新消息否定了這一說法，因為這家新公司名為：長安福特新能源汽車科技有限公司（簡稱：長福新能源）。也就是說，這是一家專注新能源汽車業(yè)務的新公司。

而且，最新聲明還指出，“長福新能源將充分利用長安汽車以及福特汽車的優(yōu)勢資源，包括多年來在中國市場深厚的品牌、制造和客戶積累，并采用全新的業(yè)務合作模式，從而為中國消費者提供更多樣化的新能源產(chǎn)品和服務體驗。”

這意味著，新公司不只是長安新能源車型的代工廠，而且還將由合資雙方分別提供產(chǎn)品，不排除由長安主導進行新產(chǎn)品的研發(fā)，建立起更全面的福特品牌新能源產(chǎn)品體系。

更有意思的是，這是長安汽車和長安福特的合資公司，長安福特與長安汽車分別持有合營企業(yè)60%、40%的股權(quán)，而長安汽車在長安福特當中的占股50%，所以，這意味著長安汽車在長福新能源占股將達到70%，徹底掌握著新公司的主導權(quán)。

這意味著，這不僅是奧迪、大眾、捷達之后，中國新能源車技術(shù)逆向合作又一案例，更是首個中國車企占據(jù)主導權(quán)的逆向合作案例。

要知道，在這之前，奧迪、大眾、捷達和自主品牌的合作，好歹還是個帶資進組的金主爸爸，話語權(quán)還是在外資車企手上。如今長安福特是有多么卑微，多么絕望，才會放下身段向長安求救，還將指揮的大旗交到長安手上？

01

長安福特，斷臂求存

長安福特在華處境相信大家已經(jīng)有所耳聞。

繼2022年銷量同比下滑17.6%之后，今年1-7月長安福特累計銷量剩下11.9 萬輛，同比下滑 12.58%。按照這個走勢，不排除長安福特2023年銷量會回落至20萬輛以內(nèi)。

經(jīng)營數(shù)據(jù)方面，長安福特2022年營業(yè)收入 510.67 億元，同比下滑了 17.3%，凈利潤更是時隔兩年之后再次由盈轉(zhuǎn)虧，凈利潤下滑至-24.49 億元。

在營收萎縮虧損擴大的局面下，為了開源節(jié)流優(yōu)化經(jīng)營狀況，今年上半年，長安福特把心一橫來了一招壯士斷臂，不僅砍掉了百萬輛產(chǎn)能，還裁員超過1300人；重慶、哈爾濱、杭州設立的五家整車工廠高達達160萬輛的產(chǎn)能，一下子銳減至67萬輛。

不僅產(chǎn)能員工被“斷臂”，就連利潤薄弱的A級車產(chǎn)品?？怂购透ｎＫ挂步舆B成為了“棄子”，徹底停產(chǎn)，往后長安福特將再無燃油A級車產(chǎn)品……

可以看到，收縮戰(zhàn)略深刻地貫穿了長安福特整個上半年。

有人會問，燃油車賣得不好，怎么不賣電動車？而這，正是長安福特選擇向長安汽車求救的原因。

在新能源滲透率持續(xù)上升的局面下，已經(jīng)發(fā)力兩年半的福特電馬徹底陷入了僵局。銳際PHEV這樣月銷個位數(shù)的油改電插混車型就不必贅述了，更尷尬的是，原本那臺被寄予厚望要PK極氪001、特斯拉Model 3的Mach-E去年全年在華只賣出了4860輛，今年上半年狠下心來官降4萬也無法力挽狂瀾，1-7月只賣了1182輛，目前月銷量已經(jīng)跌至200+水平。

所以，就在8月1日，無力回天的福特電馬業(yè)務，終于確定要合并到長安福特的體系和渠道內(nèi)。于是，便有了前述這家專注新能源業(yè)務的長安福特新能源汽車科技有限公司。

02

305匹的電馬，何以裹足不前

在燃油車時代，大家都嘲諷長安說：“百年福特，毀于長安”，那么，到了電動車時代，長安能否成為福特電動車的救星？

要解答這個問題，我們首先要捋清楚，福特電馬為什么會“翻車”？

首先是產(chǎn)品定位上，福特電馬這臺車就不符合中國新能源市場的主流需求，在中大型家用SUV大紅大紫，冰箱大屏大行其道的中國新能源市場，福特電馬作為一臺SUV卻過分強調(diào)運動、加速，家用屬性乏善可陳，空間、智能、續(xù)航都不如極氪001。

這樣的車不是徹頭徹尾的“爛”，只是它注定不是主流需求。

其次是品牌影響力的弱勢。在燃油車時代，長安福特就已經(jīng)是淪為二線甚至是三線品牌，而且面向的都是相對中庸的家用需求，如今卻要在電動車時代推出一款為年輕人打造的產(chǎn)品，其認可度是肉眼可見的有限，尤其是Mustang這樣小眾的產(chǎn)品序列。

在渠道方面，福特電馬大膽創(chuàng)新采取了新勢力相似的直營模式，然而福特電馬全國門店最多的時候只有50多家， 即使是到2025年規(guī)劃數(shù)量也只有100家，這相比一眾新勢力動輒300+以上的門店布局，其品牌能見度差距甚遠。

而且，雖然學了新勢力的直營模式，但是用戶運營上的技巧卻連皮毛都沒學到，用戶社區(qū)、補能網(wǎng)絡、專屬服務更是聞所未聞，這樣營銷能力的產(chǎn)品無人問津是意料之內(nèi)。

第一臺車不行，說不定下一臺車還有機會，然而福特電馬的產(chǎn)品迭代更是讓人著急。2021年4月上市至今兩年半，不僅第二款車型沒有蹤影，Mach-E更是一次改款一次OTA都沒有。

在新勢力友商一年動輒兩臺新車、若干次OTA的節(jié)奏下，這樣的品牌活不下去是合情合理的，畢竟不是誰都有特斯拉那樣的光環(huán)。

03

百年福特，能否成于長安？

可以說，福特電馬連一個新勢力的入門門檻都還沒摸到，所以，長福新能源雖然不能保證將合資電動新車打造成爆款，但是以長安目前在新能源市場的成績，拉福特電馬一把還是足夠的。

1-7月長安新能源銷量穩(wěn)步增長，累計銷量達到170883輛，同比增長108.5%；目前長安在純電、插電混動、增程等領(lǐng)域均有技術(shù)布局，新能源產(chǎn)品覆蓋高端（阿維塔）、中高端（深藍以及入門級（lumin）市場。尤其是面向大眾化市場的中高端品牌深藍汽車在增程技術(shù)的加持下崛起勢頭明顯。

前不久福特CEO吉姆?法利說過，計劃將中國工廠用作經(jīng)濟型電動汽車和燃油商用車的出口中心。以目前長安的技術(shù)儲備和產(chǎn)品規(guī)劃能力來看，為新公司打造經(jīng)濟型電動車的能力還是綽綽有余的。

而且，長福新能源一改過去長安福特合資公司的雙簽制管理模式，選擇以長安為主導，這無疑將帶來長安福特前所未有的高效率，為長福新能源快速打開新局面提供了更大的可能性。

同時，不同于電馬過去兩年弱勢的直營銷售網(wǎng)絡，并入長安福特之后的電動新產(chǎn)品，有長安福特更加成熟的銷售網(wǎng)絡加持，在渠道上的優(yōu)勢是不言而喻的。

不過，挑戰(zhàn)也是不可忽視的。

正如前文所言，長安福特在燃油車時代時代的影響力就已經(jīng)式微，要在此薄弱的基礎(chǔ)上建立起消費者對新電動車產(chǎn)品的認知，其難度不言而喻；尤其是在此前福特電馬產(chǎn)品力和銷量如此捉襟見肘的背景下，這比另立門戶從0開始還要難。

從長安汽車的角度考慮，目前長安自主新能源業(yè)務正處于上升關(guān)鍵期，除開入門級的lumin不算，手上還有深藍、阿維塔以及即將上市的啟源等三大主力品牌，這個時候還要騰出手忙長福新能源一把，難免顧此失彼。更何況是要培育一個潛在競爭對手，所以長安在對長福新能源上的貢獻難免會有所保留。

不可否認，長安福特這一輪以長安為主導的電動化轉(zhuǎn)型是機遇與挑戰(zhàn)并存的，但是挑戰(zhàn)再多，也總比呆在原地擺爛要更有希望；可以預見，以長安汽車為主導的新電動車業(yè)務，就算不能百分百實現(xiàn)逆襲，但是起碼會比福特電馬單打獨斗的階段勝算大大增加。

       原文標題 : 長安福特求助長安，合資電動化僅此一條路？