比亞迪500萬輛之后，還剩2年，油/電爭議結(jié)束

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比亞迪第500萬輛新能源車下線，無疑是最近汽車圈的重磅新聞之一。不過你可能會感到疑惑，僅就一個中國車市而言，一年的汽車銷量都是2000萬級別的。作為國內(nèi)現(xiàn)階段新能源“一哥”的比亞迪，還是累計的500萬輛車而已，好像聽起來也沒啥？甚至這個成績，還使得比亞迪成為全球首家達成這一里程碑的車企。這樣一說，好像所謂的新能源大勢也沒什么了不起？其實恰恰相反，隨著比亞迪率先觸摸500萬沖刺線，新能源汽車沖擊之下的車市新格局已經(jīng)誕生了。這并非是來自統(tǒng)計差異的自我狂歡，也不是高高在上不接地氣，而是實實在在地硬剛。

只談體量，新能源車也可以與油車掰手腕了

我們還是從比亞迪的走勢來看，累計500萬輛新能源車，其第一臺已經(jīng)是15年前的事情了。但從邁上100萬門檻之后，比亞迪每100萬輛新能源車下線所用的時間，最多只需要1年。這個走勢其實也是國內(nèi)新能源車發(fā)展的縮影。截至到去年（2022年），國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)幾乎都實現(xiàn)翻番的情況下，市場占有率已經(jīng)超過了四分之一。而僅僅半年過去之后，今年7月份的最新數(shù)據(jù)（乘聯(lián)會）顯示，國內(nèi)新能源汽車的零售滲透率已經(jīng)突破了36%?？鋸埖脑鏊俦澈螅鋵嵤前▏a取消、綠牌權(quán)益逐漸收緊，以及油電同權(quán)討論，等“不利”消息。相較之下，歐洲主流市場對于新能源車補貼還尚屬收緊過程中，而美、日市場對此更是處于加碼的階段。由此來看，更證明我們走在了全球前列，而且已經(jīng)占據(jù)了先手的位置。

除了大的發(fā)展趨勢之外，有關(guān)中國品牌“彎道超車”的聲音，如今也可以說是逐漸落地。同樣還是根據(jù)最新的7月份的銷量數(shù)據(jù)（乘聯(lián)會）來看，中國汽車品牌零售銷量同比增長15%，環(huán)比增長1%，市場份額超過一半。以批發(fā)銷量來計算，即便是非傳統(tǒng)旺季的7月份，諸如比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城等中國品牌，都實現(xiàn)了較為明顯的同比正增長。而整車銷量數(shù)據(jù)的亮眼，并不能掩蓋整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈方面的本土化實力。以新能源車最為核心的動力電池部分來看，2023年上半年，全球動力電池裝車量中，來自中國的寧德時代、比亞迪等巨頭，占據(jù)了總份額的62.6%。至于其它有關(guān)電氣化、智能化的核心技術(shù)中，諸如800V、換電、SiC、激光雷達等軟硬件部分。全球的新能源玩家都已經(jīng)無法忽視來自中國車企和供應鏈的力量。

但是，想要體驗到新能源車帶來的性能、經(jīng)濟、智能等降維打擊式的產(chǎn)品力，需要付出什么代價呢？價格或許是消費者比較擔心的因素之一，畢竟新能源車誕生初期，在同級別產(chǎn)品的情況下，新能源車售價是會明顯高出燃油車一截的存在。所謂“省油不省錢”的說法，也是源自于此。但很顯然，“油電同價”也處于正在進行時。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，以25萬元作為分水嶺，今年上半年超過25萬元乘用車市場，無論燃油車還是新能源車，都呈現(xiàn)普漲的狀態(tài)。但是25萬元以內(nèi)的價位中，燃油車僅通過價格下沉，獲得了8-10萬元細分市場的同比上漲。而在更為廣泛的10-25萬元價格區(qū)間內(nèi)，燃油車全面處于防守姿態(tài)。這甚至不是增速的對比，而是在體量上，新能源車也在迅速下沉。從15-25萬元價位區(qū)間來看，燃油車相比新能源車，已經(jīng)基本沒有所謂的絕對體量優(yōu)勢。且這一趨勢還在向15萬元以內(nèi)的車市蔓延。

25萬元以內(nèi)，新能源逐步精確爆破

有關(guān)新能源車逐步下沉的說法，其實也不算太嚴謹。因為這套逐步普及的打法，實際表現(xiàn)則更像是上下夾擊。即從8萬元以內(nèi)的小微型車開始，其實已經(jīng)是新能源車掌握主要話語權(quán)了。特別是有傳統(tǒng)汽車制造背景的車企，在小微型車市場，對于成本控制與市場需求脈絡的把握，似乎更為出色。比如長安Lumin、QQ冰淇淋、納米BOX等等。只不過，由于小微型車在新能源崛起之前，就已經(jīng)在中國整體車市中處于弱勢。彼時也僅剩本田飛度等少數(shù)燃油車產(chǎn)品在該領(lǐng)域新車維度立足。不過在新時代背景下，新能源小微型車的出現(xiàn)，給予了更多家庭消費者以第二臺車身份，接觸和熟悉新能源車的機會。

至于價位來到8-15萬元的主流A級車市場，也是目前燃油車在國內(nèi)體量最大的一個板塊。從今年上半年的情況來看，該價位的燃油車銷量依舊超過了340萬輛，而新能源車同期僅有約56萬輛。但從此消彼長的趨勢來看，新能源車在A級車市場超過燃油車也只是時間問題。畢竟，以車型計算，新能源車的漲幅幾乎處于“無死角”的狀態(tài)。而燃油車通過割讓價格換來的退守，總有摸到地板的時候。結(jié)合去年與今年上半年A級車中新能源的增速，以及燃油車的降幅速度來看。預估在2024年底，新能源A級車與燃油A級車的銷量差距應該就會來到150萬輛左右（前提是大盤幾乎摸到3000萬輛門檻）。照此估計，2年后，A級車這塊燃油車最后的堡壘，恐怕至少也要與新能源車平起平坐了。

除了數(shù)據(jù)預估之外，A級車市場面臨的新能源挑戰(zhàn)者，也確實過分華麗。除了以DM-i技術(shù)下沉到10萬元以內(nèi)的比亞迪之外，包括新勢力在內(nèi)的中國品牌，甚至是合資品牌自身，也在瞄準這一區(qū)間。比如吉利銀河與哈弗的插混SUV系列，都在品牌以及產(chǎn)品發(fā)布初期，就收獲了不錯的成績單。增程技術(shù)也幫助零跑這類新勢力車企，將價格下探至15萬元以內(nèi)。甚至大眾的ID.系列通過大尺度的降價，也殺入了15萬元以內(nèi)的市場。只不過德國本土的用戶對于兩地產(chǎn)品的價格差比較“憤怒”罷了。

那么燃油車補能在更高端的市場發(fā)起反攻嗎？至少在15-25萬元的價格區(qū)間，燃油車可以操作的空間也并不大。因為這一價位中，新能源車展現(xiàn)的還是夯實與下沉的姿態(tài)。所謂夯實，比如比亞迪為海豹也加上了DM-i技術(shù)，通過插混與純電夾擊這一領(lǐng)域。而在下沉這一塊就很突出了，像小鵬G6、問界M5等車型，通過技術(shù)升級與產(chǎn)品優(yōu)化等方法，紛紛帶來了相比過去品牌價格體系更為親民的產(chǎn)品。同時還不能忽略特斯拉的“鯰魚”效果，進入換代周期的Model 3和Model Y，不出意外還將迎來價格下探。如果特斯拉也把價格壓在20萬元以內(nèi)，燃油車們該如何應對呢？至少現(xiàn)階段，包括別克的純電系列，以及本田的插混產(chǎn)品等等，已經(jīng)在積極準備了。

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如果說再多的數(shù)據(jù)背書，再多的產(chǎn)品發(fā)布，都無法叫醒部分消費者對于時代變化的感知。那么，當新能源汽車正式扭轉(zhuǎn)15萬元以內(nèi)汽車產(chǎn)品格局之后，就算再遲鈍也能看出發(fā)展的軌跡。而這個時間或許只需要再等待2年左右即可。接下來的問題，就是新能源車的技術(shù)發(fā)展方向到底如何。不過屆時，所謂油與電的爭議，至少在普通消費者領(lǐng)域，就基本就可以告一段落了。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 比亞迪500萬輛之后，還剩2年，油/電爭議結(jié)束