奧迪花錢買電動化轉(zhuǎn)型，結(jié)局就是成為中國車企貼牌廠？

俗話說，三十年河?xùn)|三十年河西。

奧迪在進(jìn)入中國市場的前三十年，小日子過得順風(fēng)又順?biāo)?，既穩(wěn)住了豪華車的品牌地位，又躺著把中國消費者的錢賺了。再加上公務(wù)車的光環(huán)，奧迪長期是豪華車銷冠，是BBA里的第一，不知道羨煞了多少友商。

但最近5年，奧迪在中國過得不怎么樣，沒有以前舒坦了?？纯垂俜綌?shù)據(jù)，2022年，奧迪在中國市場總共賣出64.3萬輛車，包括燃油車和新能源車，同比下滑8.4%。而同樣的時間內(nèi)，寶馬、奔馳在中國銷量分別達(dá)到79.2萬輛和75.2萬輛，奧迪與傳統(tǒng)勁敵奔馳、寶馬的差距已經(jīng)拉大至“10萬輛級”。這什么概念，蔚來汽車2022年共交付新車122486臺，也就是說，奧迪與二者的銷量已經(jīng)相差一個蔚來。

拎出新能源車來看，奧迪不論從銷量、總銷量占比還是增速都沒能跑贏對手。用數(shù)據(jù)說話，今年一季度，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)的新能源車銷量為51600 輛，同比增長89%，在總銷量中的占比攀升至10%；寶馬則為6.5萬輛，同比增長83.2%，總銷量占比11%。相比之下，奧迪新能源車銷量僅為3.5萬輛，同比增長43%，占有率為8.2%。

新能源車帶不起來奧迪的銷量，奧迪有點慌了?？赡芎芏嗳瞬恢?，奧迪還是最早提出要進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型的一線豪華車品牌，并宣稱未來只賣純電車。但目前的市場反應(yīng)很殘酷，不行就是不行。連奧迪母公司、大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆都看不下去了，很罕見地公開批評奧迪，稱奧迪品牌有發(fā)展?jié)摿?，但就是轉(zhuǎn)化不了銷量。

好久不見，奧迪為什么這么拉了？一方面，奧迪的業(yè)務(wù)嚴(yán)重依賴中國市場，它在內(nèi)地走的是合資路線，但最近五年，也是中國新能源汽車高速發(fā)展的黃金五年，奧迪走的一直是磕磕碰碰，錯過了寶貴的時機，被競爭對手?jǐn)D下中國豪華車第一的寶座。

另外一方面，特斯拉、比亞迪、蔚來、理想等新能源車企迅速崛起，從傳統(tǒng)豪車品牌手里搶走不少市場份額。特別是中國自主品牌為代表的造車新勢力，玩法狂野。

比如直接粗暴的價格戰(zhàn)，同等配置的車型價格壓低，C級車按B級車的價格賣。而且推新效率極高，像手機行業(yè)一樣，不斷推新車型、新服務(wù)刺激市場。消費者哪里扛得住“真香”的性價比誘惑，紛紛下單付款。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年特斯拉Model Y在中國賣出31.5萬輛，是高端豪華SUV的第一名。這個榜單的前十名，奧迪只入圍一款車型，其他名額被沃爾沃、凱迪拉克、理想和蔚來等品牌占據(jù)。

活下去的難題居然也擺在了奧迪面前。怎么破？奧迪有兩條應(yīng)對方案，要么修煉內(nèi)功，自己干；要么向外界求援。

先來說說修煉內(nèi)功。其實從2019年，奧迪宣布要向電動化轉(zhuǎn)型時，就已經(jīng)手握四個平臺，來生產(chǎn)不同類型的新能源車。這四個平臺分別是MLBevo平臺、J1平臺、MEB平臺以及PPE平臺。聽起來準(zhǔn)備周全，但這四個平臺一個能打的都沒有。

首先，MLBevo實際是一個“油改電”平臺，最早是燃油車平臺，是個過渡型產(chǎn)品，這個平臺制造的汽車在國內(nèi)市場的表現(xiàn)，只能用“一言難盡”來形容；

J1平臺則由保時捷主導(dǎo)開發(fā)，從 MSB 燃油平臺升級改進(jìn)而來，主要用來打造高端純電轎跑車型；

MEB平臺主要用來大眾汽車的ID. 系列，而奧迪則計劃使用該平臺制造中型和小型的純電動汽車；

PPE平臺為保時捷和奧迪聯(lián)合開發(fā)，奧迪官方給PPE平臺的定位是“全尺寸和高端電動車平臺”。

更尷尬的是，這四個電動平臺，沒有一款是專屬于奧迪新能源車生產(chǎn)的。但矮個子里拔高個，大眾極為看重PPE平臺，認(rèn)為這個平臺是奧迪在中國重振市場地位的關(guān)鍵。

這個平臺很厲害么？根據(jù)資料顯示，PPE平臺最大優(yōu)勢在于可支持800V高壓充電技術(shù)，從10%充到80%僅需21分鐘，還支持半自動駕駛功能。跟大眾自家平臺比，看著不錯，但跟特斯拉和國產(chǎn)自主品牌新能源車企相比，智能導(dǎo)航輔助駕駛（NGP）技術(shù)、完全自動駕駛（FSD）相繼落地，這個平臺就像是半成品。

一步慢，就步步慢。既然靠內(nèi)部研發(fā)只能拖累市場進(jìn)度，那就只能尋求外援，花大錢購買成熟平臺。拿來主義不光彩，但至少能幫助奧迪挺過眼前的難關(guān)。

根據(jù)媒體爆料，為應(yīng)對中國日益激烈的電動汽車競爭環(huán)境，奧迪正考慮從中國競爭對手處購買一個電動平臺的授權(quán)，直接造新車。

按照慣例，奧迪是不會回應(yīng)此類傳聞的。但奧迪中國還是回應(yīng)了，表示“眾所周知，中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針，共創(chuàng)成功未來”。

雖然語意含糊，但沒有對傳聞給予否定，也就是奧迪有可能向中國自主品牌新能源車企付費，共創(chuàng)（買個）未來。

奧迪為什么要“服軟”呢？因為它沒有其他選擇，只能把求助的目光看向東方。顯而易見，按照奧迪自己開發(fā)的進(jìn)度，要在2026年實現(xiàn)電動化幾乎是不可能的。即使以一種最理想的狀態(tài)推進(jìn)，奧迪自研平臺的新能源車能在2026年下線，但那個時候，它與中國自主品牌新能源車的代際差距，又不知道拉大到什么水平了？

更別說，還有一個特斯拉，它可是一路引領(lǐng)著全球新能源汽車行業(yè)的發(fā)展方向。

還有不少奧迪品牌的“精神股東”，認(rèn)為奧迪向中國車企購買電動車平臺，是自降身段。但這部分人忽略了一個現(xiàn)實，那就是中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。

有研究報告指出，2022年，全球新能源汽車銷量達(dá)到1084萬輛，同比增長69.4%；中國新能源汽車銷量688.7萬輛，同比增長93.4%，連續(xù)八年位居全球第一，占全球新能源汽車銷量63%；中國動力電池產(chǎn)業(yè)已形成全球競爭優(yōu)勢，動力電池技術(shù)水平達(dá)到世界先進(jìn)水平。

這也就是說，新能源汽車賽道上，中國如今的水平不遜色于任何一個國家，甚至是領(lǐng)先的。這么多年的臥薪嘗膽，換來彎道超車。中國自主品牌在與外國品牌的競爭和合作中，一步一步的擁有了話語權(quán)，很有點“過去你對我愛答不理，今天我讓你非我不可”的意思。過去中國汽車“市場換技術(shù)”，現(xiàn)在也進(jìn)入到了“技術(shù)輸出”的階段。

放眼國內(nèi)，奧迪可以合作的電動車平臺的選擇面還挺廣。像比亞迪、上汽智己、吉利、富士康甚至包括小鵬汽車等自主品牌或者制造商，都有成熟的平臺可供選擇。但無論是選擇哪一家平臺，奧迪都將面臨著變成“貼牌廠”的命運。就像虎嗅對此調(diào)侃，奧迪的全新造（活）車（命）公式是：奧迪出外殼內(nèi)飾，比亞迪 or 吉利出平臺、三電、智駕、軟件、產(chǎn)線。除了四個圈是奧迪，其他的都是國產(chǎn)味兒。很正。

自然的，也讓人想起大眾前掌門人卡爾·哈恩曾說過的一句話：“如果說汽車工業(yè)的昨天來自歐洲，那么汽車工業(yè)的明天很可能會在中國。”

當(dāng)時，他可能是想捧殺中國汽車產(chǎn)業(yè)，但在絕對的實力面前，這句話放在奧迪身上，可就靈驗了呢。

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