日系的電動化反擊：被迫營業(yè)還是有的放矢？

中國汽車市場積極推行的新能源化的浪潮，讓一向行事風(fēng)格穩(wěn)健的日系車企，陷入了巨大的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。

面對新能源汽車尤其是電動化汽車，日本汽車業(yè)持慎重態(tài)度。豐田總裁佐藤恒治強調(diào)公司的“全方位戰(zhàn)略”，他認為世界各地的電氣化程度不同，不應(yīng)該只有電動汽車這一條路，混動車型和氫燃料電池汽車也應(yīng)有一席之地。

豐田和本田在混合動力汽車和氫燃料電池汽車方面有著技術(shù)優(yōu)勢和市場領(lǐng)先地位。據(jù)統(tǒng)計，2018年日本國內(nèi)銷售新能源汽車約166萬輛，其中主要是混合動力汽車，銷量約143萬輛?；旌蟿恿ζ囌既毡緡鴥?nèi)新能源汽車市場比重達到86%。豐田普銳斯作為混合動力汽車的代表作，在全球累計銷量達到1000萬輛。氫能源方面，豐田和本田分別于2014年和2016年推出了氫燃料電池汽車MIRAI和CLARITY，實現(xiàn)了量產(chǎn)和上市。

從新能源汽車實現(xiàn)技術(shù)路徑來說，日系品牌是有儲備的，這種穩(wěn)健的風(fēng)格符合它們一貫的作風(fēng)。從日本汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來看，也是現(xiàn)實考慮的：一方面，穩(wěn)健的打法可以確保企業(yè)及其本土龐大的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)遭受沖擊相對較?。弧白柚埂彪妱踊?，試圖爭取出市場機會，更好地實現(xiàn)自身新能源轉(zhuǎn)型；再就是因為日系品牌受困于自身原因，自身沒有技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，在電動化技術(shù)進展相對“落后”，更希望采用混動和其他燃料電池的實踐路徑。

斯巴魯總裁兼首席執(zhí)行官大崎篤的觀點就很有代表性，“盡管我們有獨特的發(fā)動機技術(shù)，但電動汽車根本不需要發(fā)動機。這會減少3萬個汽車零部件，進而影響就業(yè)。”因此，日系品牌普遍更加看好保留發(fā)動機的混合動力汽車。

而中國的同行們?yōu)榱藬[脫包括日系在內(nèi)的國際汽車大廠在發(fā)動機領(lǐng)域的技術(shù)壁壘，義無反顧地推動以電動技術(shù)為特征的新能源轉(zhuǎn)型路徑。一個想極力維持局面，一個想擺脫限制，兩種市場思路的對碰，其結(jié)果必然是一場“腥風(fēng)血雨”。

日系品牌真的著急了

2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛。而到2022年，中國新能源汽車銷量達688.7萬輛。也就是說，在三年時間內(nèi)，中國新能源汽車銷量增長了4倍有余。

由于中國新能源汽車增長，燃油車市場份額萎縮，日系品牌遭受了較大的沖擊。這完全超乎了豐田、本田和日產(chǎn)的意料。

數(shù)據(jù)顯示，2022年日系車在華銷量為409.2萬輛，同比下降10.3%，市場份額跌破20%。其中，2022年本田在華銷量137.31萬輛，同比下滑12.1%；日產(chǎn)在華銷量約104.52萬輛，同比下降22.1%；豐田2022年在華銷售194.06萬輛，同比減少0.2%，這是豐田在華十年來首次出現(xiàn)同比下滑。

以往，日系品牌在產(chǎn)品電動化方面的表現(xiàn)就像在擠牙膏，能拖多久就拖多久。對于電動化發(fā)展的表態(tài)，既表示對電動化的重視，卻永遠不會有明確的時間表。

給中國消費者一副應(yīng)付了事的既視感。

然而看到了中國汽車市場新能源進程如此突飛猛進，而自身的市場銷量又遭遇到罕見下滑的態(tài)勢，日系品牌們終于開始著急了，發(fā)布了看起來甚是宏偉的遠景目標。

豐田提出要在2026年前實現(xiàn)純電動車銷量150萬輛；日產(chǎn)則表示，2026年會在中國市場推出7款電驅(qū)化車型，2030年實現(xiàn)中國市場電驅(qū)化車型占比達到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國將實現(xiàn)純電動車銷售占比100%。

此外，日系車企高層言論也風(fēng)格大變，他們回答電動化相關(guān)的問題時，不再顧左右而言他，而是態(tài)度堅決。

本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行役專務(wù)兼電動事業(yè)開發(fā)本部長井上勝史說，現(xiàn)在縱觀全世界來說，中國的電動化發(fā)展是最快的也是最強的，處于這樣的大環(huán)境，我們認為要把全面電動化的節(jié)奏提前。日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官、首席運營官阿西瓦尼·古普塔說，我們深知中國是非常先進的市場，未來，我們將著重把全球化技術(shù)在中國市場實現(xiàn)本地化。佐藤恒治表示,在當今汽車產(chǎn)業(yè)中,中國的電動化和智能化走在了市場前列,將引領(lǐng)豐田的變革的電動化變革。以上高管們在上海車展期間的言論已經(jīng)說明了問題。

大家各自尋找突破口

然而擺在日系品牌面前最大的課題是，產(chǎn)品研發(fā)需要時間，而中國市場變化的速度特別快。此前豐田推出的bZ4X遭遇市場冷遇就是一個深刻教訓(xùn)。

他們也都通過各自的合資公司在尋找市場突破點。東風(fēng)日產(chǎn)正嘗試推動其合資自主品牌啟辰，將其作為電動化的試驗田和先鋒隊。東風(fēng)日產(chǎn)采用針對性研發(fā)與生產(chǎn)制造，推出純電續(xù)航60公里、起價11.89萬元的啟辰大V?DD-i超混動，希望從中國本土品牌包圍圈里找出一條突圍之路。

本田則是兩條腿走路，一是由本田技研科技（中國）有限公司打造e:NP2?Prototype和e:NS2?Prototype，二是通過東風(fēng)本田推出“全新自主車型”的新能源汽車品牌。本田的在這種做法有些內(nèi)部賽馬的意味，通過在中國本土研發(fā)能夠更好地掌握消費者的需求，同時也是積累更多的研發(fā)經(jīng)驗，為將來本田的全球化車型提供有益的幫助。本田正在開發(fā)的e:N品牌SUV將采用本田全新的純電動車專屬架構(gòu)e:N?Architecture?W，預(yù)計2024年內(nèi)上市。

相比于本田和日產(chǎn)，豐田明顯更深一步。通過合資公司一汽豐田在新能源的銷售和品牌塑造上進行創(chuàng)新。豐田搭建一支新的營銷團隊，覆蓋70%的新能源汽車營銷業(yè)務(wù)，把燃油車和新能源的營銷業(yè)務(wù)進行分離。

經(jīng)銷商方面，?一汽豐田優(yōu)選260家“重點店”進行試點，銷售人員也是優(yōu)中選優(yōu)，精選出300名bZ銷售專員，在傳統(tǒng)SSP銷售業(yè)務(wù)流程基礎(chǔ)上，針對純電動汽車客戶旅程特點進行升級迭代，進行新能源銷售的強化訓(xùn)練。

一汽豐田希望通過這種模式，打造出示范效應(yīng)，把整個渠道帶動起來。

相對比豐田、本田和日產(chǎn)，馬自達的電動化則是剛剛起步。

今年4月，馬自達中國對外公布了電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略和目標愿景，馬自達將與長安汽車建立全新合作模式，對新能源車型進行共同開發(fā)。按照規(guī)劃，2024年底和2025年底前，長安馬自達將推出兩款本土化研發(fā)、生產(chǎn)的新能源車型，動力系統(tǒng)包括純電模式和插電式混合動力模式。

百姓評車

從占據(jù)中國市場半壁江山，到背上轉(zhuǎn)型的沉重包袱，日系品牌的經(jīng)歷給所有人生動地上了一課，也帶來了深深的反思。

強勢品牌保有技術(shù)壁壘和品牌溢價的優(yōu)勢，但是在產(chǎn)品和需求發(fā)生巨變的時候，只要有一點跟不上形勢變化，就會掉隊。從目前的情況來看，豐田、本田和日產(chǎn)面對中國市場的全新變化，盡管表現(xiàn)出了足夠的樂觀態(tài)度和有針對性的應(yīng)對舉措，但是三家面臨的挑戰(zhàn)非常具有不確定性，陣痛在所難免。

       原文標題 : 日系的電動化反擊：被迫營業(yè)還是有的放矢？