汽車企業(yè)消失的利潤

作者|甄瑤

編輯|沈天香

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“新能源汽車陷入有量無利的困境，無論是自主還是合資，干得越多，虧得越多。”

“新能源汽車快速增長的同時，大部分汽車新能源業(yè)務出現(xiàn)虧損，行業(yè)長期虧損勢必導致發(fā)展的不可持續(xù)。”

“中國當前有100多個乘用車品牌，但盈利的電動車品牌僅有2～3家……”

2023年7月15日，中國汽車T10特別峰會召開，新能源汽車企業(yè)有量無利、深陷虧損泥淖等現(xiàn)象成為焦點話題。

一路高漲的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，和多家上市汽車企業(yè)慘淡的2023年上半年業(yè)績預告形成了鮮明對比。

一方面，中國汽車工業(yè)協(xié)會（中汽協(xié)）數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月，我國整體車市穩(wěn)中向好，乘用車產(chǎn)銷分別為1128.1萬輛和1126.8萬輛，同比分別增長8.1%和8.8%。新能源汽車產(chǎn)銷分別為378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%。

另一方面，自7月14日以來，多家上市汽車企業(yè)發(fā)布上半年業(yè)績預告，成績單頗為慘淡。其中，北汽藍谷、賽力斯預計凈虧損均超10億元，北汽藍谷最高虧損21億元。

亮眼的銷量背后，新能源汽車企業(yè)仍然面對艱難的盈利困境。

01.

三伏天寒氣刺骨

原本悶熱的三伏天，多家車企上半年業(yè)績預告卻寒氣刺骨。

7月下旬，A股上市車企陸續(xù)公布2023半年業(yè)績預告。據(jù)不完全統(tǒng)計，在已發(fā)布2023年上半年業(yè)績預告上市車企中，僅有比亞迪、長城汽車、江淮汽車3家實現(xiàn)了業(yè)績預增。

但與比亞迪相比，長城汽車預計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤僅11.5億～15.5億元，較上年同期減少40.51億元到44.51億元，同比降低72.32%～79.47%。

江淮汽車則預計，2023年上半年實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為1.5億元，與上年同期相比，將實現(xiàn)扭虧為盈，但歸屬于母公司所有者的扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤仍虧損2.4億元。

此外，北汽藍谷預計虧損額度最大，預計今年上半年凈利潤虧損18億～21億元。其次為賽力斯，預計虧損12.5億～13.9億元。眾泰汽車和海馬汽車依舊風雨飄搖，前者預計虧損2億～3億元，后者預計虧損0.5億～0.75億元。

綜合業(yè)績預告信息及多方分析，有4個主要因素導致上述車企虧損。

其一，在新能源汽車核心技術領域保持高研發(fā)投入，并持續(xù)引進研發(fā)、技術人才，研發(fā)費用較上年同期增加，疊加大力投入品牌及渠道建設。

例如，長城汽車上半年推出哈弗梟龍MAX、魏牌藍山、坦克500Hi4-T等新能源產(chǎn)品。技術方面，四驅(qū)電混技術Hi4、越野混動架構Hi4-T、智能座艙系統(tǒng)Coffee OS 2加快落地。

其二，第一季度汽車行業(yè)瘋狂的促銷潮導致用戶有觀望情緒。“用戶對M5智駕版將在第二季度發(fā)布的預期，對現(xiàn)有車型的銷售造成一定的影響，因此上半年公司銷量未達預期。”賽力斯相關人員表示。

其三，新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，難以形成規(guī)模經(jīng)濟效應，這是多數(shù)新能源品牌長期處于虧損狀態(tài)的原因之一。

其四，過去政府巨額新能源補貼是車企利潤重頭，進入2023年“國補”終止，新能源車企雪上加霜。

例如，據(jù)比亞迪財報數(shù)據(jù)顯示，2022年歸母凈利潤約166.22億元，同比增長445.86%。值得注意的是，這一年比亞迪獲得新能源車財政補貼共計約104.38億元。

02.

規(guī)模和體系力是關鍵

在主流上市車企中，比亞迪盈利能力遙遙領先——預計2023年上半年盈利105億～117億元，凈利潤同比增長192.05%～225.43%。

這使得比亞迪成為目前已發(fā)布業(yè)績預告汽車企業(yè)中，唯一利潤超過100億元的企業(yè)。究其原因，一是不斷提升的品牌力，二是持續(xù)擴大的規(guī)模優(yōu)勢，三是強大的產(chǎn)業(yè)鏈成本控制能力，四是上游原材料價格回落。

但與特斯拉的盈利能力相比，比亞迪仍有較大差距。

7月20日，特斯拉發(fā)布2023年第二季度財報。其總營收約為249億美元（約1788.29億元），同比增長47%；凈利潤約27億美元（約193.9億元），同比增長20%。產(chǎn)品交付方面，2023年第二季度特斯拉共計交付電動車46.61萬輛，同比增長83%。

不過，特斯拉今年二季度的毛利率僅為18.74%，創(chuàng)3年來最低。

在7月6日舉行的中國汽車論壇上，國家信息中心副主任徐長明透露，特斯拉單車平均利潤達到10426美元（約合75524元），主要得益于其131萬輛規(guī)模效應。相比之下，2022年銷量超過186萬輛的比亞迪，其單車平均利潤只有8854元。

分析特斯拉和比亞迪盈利原因不難看出，市場規(guī)模和成本控制是提升企業(yè)核心競爭力的重要手段之一。

大多數(shù)情況下，一輛電動汽車主要硬件成本包括驅(qū)動系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛、電氣電子系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)/熱管理、底盤/車身內(nèi)外飾6大部分，其中驅(qū)動系統(tǒng)占比高達40%～50%。

截至目前，比亞迪獨資持有弗迪系列公司共有5家，分別為弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力和弗迪模具，幾乎覆蓋大部分核心零部件研發(fā)和制造。全面供應體系和制造能力，成為其成本控制的壓艙石。

與比亞迪造車體系類似的，是長城汽車森林生態(tài)體系——以整車為核心，全面布局新能源、智能化等相關技術產(chǎn)業(yè)。

產(chǎn)業(yè)布局方面，長城汽車在智能化領域有毫末智行、仙豆智能、諾博科技等科技公司；新能源及動力領域有蜂巢能源、末勢能源、蜂巢易創(chuàng)、極電光能等企業(yè)；研發(fā)制造領域成立精工汽車、諾博汽車、曼德電子電器等公司。

“長城汽車森林生態(tài)不僅通過技術、生產(chǎn)自主可控抵御外部風險，還能讓企業(yè)降低成本、提升產(chǎn)品在市場上的競爭優(yōu)勢。”長城汽車相關人士稱。

在車市競爭加劇、企業(yè)有量無利的大背景下，不少業(yè)內(nèi)人士認為，2023年將是中國汽車市場大洗牌之年。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明認為，當下這種競爭格局，規(guī)模化是大勢所趨，新能源車企年銷量達到50萬輛才能實現(xiàn)盈利，達到500萬輛才能活得好。

在通往盈利的道路上，每家汽車企業(yè)都試圖通過技術創(chuàng)新，平衡研發(fā)投入，以更好實現(xiàn)成本控制，更快實現(xiàn)盈利。

不過，市場瞬息萬變，支撐企業(yè)在競爭中堅定前行的，最終還是完善的體系力。

       原文標題 : 消失的利潤