電動(dòng)車的“36萬輛奇點(diǎn)效應(yīng)”

本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。

過去一個(gè)時(shí)期，圍繞新能源車的研究過程中，我們先后提出兩個(gè)階段性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展“定律”：1.“3萬美元效應(yīng)”，即：3萬美元將成為電動(dòng)車最重要的競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格帶。

2.“12%生死線”，即：12%的單車毛利率是所有新能源車企生死線。本文之中，我們將在原有研究基礎(chǔ)上，引申出一個(gè)新的觀點(diǎn)：“36萬輛奇點(diǎn)效應(yīng)”。這一現(xiàn)象是指，3萬月銷量、36萬輛年銷量，是新能源整車廠初步具備規(guī)模效應(yīng)的開始，毛利率將會(huì)因此發(fā)生“奇點(diǎn)”式質(zhì)變（不包括以獲取補(bǔ)貼為商業(yè)模式的超低價(jià)微車品牌）。某種程度上，哪些車企能最終擠上新能源車主桌，將取決于它們能否更早跨越這一規(guī)模奇點(diǎn)。

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36萬輛奇點(diǎn)效應(yīng)

如果說價(jià)格戰(zhàn)只是行業(yè)短期波動(dòng)的桎梏，那么價(jià)格戰(zhàn)背后的規(guī)模優(yōu)勢(shì)就是長(zhǎng)線的競(jìng)爭(zhēng)核心。所有的制造業(yè)企業(yè)，都離不開一個(gè)基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，就是規(guī)模效應(yīng)。

對(duì)于重資產(chǎn)的汽車行業(yè)而言更是如此，同一個(gè)平臺(tái)，同一套磨具，不同的銷量帶來的攤銷差距巨大。為什么大多數(shù)新車企都是增收不增利，為什么面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，有些企業(yè)非常從容具備定價(jià)權(quán)，有些企業(yè)甚至不敢被動(dòng)接招，原因即此。

我們接下來就拆解下，車企銷量規(guī)模與毛利率究竟存在什么關(guān)系。

尋找銷量與毛利率關(guān)系，我們還是得以目前新能源汽車的絕對(duì)龍頭特斯拉為例，回顧過去5年間特斯拉的制造毛利與銷量之間的關(guān)系。

如果我們把特斯拉的銷量和汽車毛利率放在一張表中，可以得出下面這張圖。

圖：特斯拉銷量與汽車毛利率關(guān)系，來源：企業(yè)財(cái)報(bào)

從縱向上來看，特斯拉季度銷量和汽車毛利率出現(xiàn)明顯的正相關(guān)，環(huán)比銷量增高或降低將會(huì)導(dǎo)致同期（或延后一期）汽車毛利率出現(xiàn)正比例波動(dòng)。

但是橫向來看，似乎線性正向關(guān)的趨勢(shì)并不明顯。比如在5-10萬臺(tái)這個(gè)區(qū)間，特斯拉汽車毛利率沒有出現(xiàn)明顯的上揚(yáng)。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況，難道說電動(dòng)車的制造毛利率與銷量關(guān)系影響不大嗎？

這個(gè)時(shí)候我們需要了解電動(dòng)車最主要的成本影響要素：電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格指數(shù)。這幾年碳酸鋰的價(jià)格如下圖所示。

圖：磷酸鋰價(jià)格指數(shù)，來源：Choice金融客戶端

李斌曾表示，碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10萬元，會(huì)影響蔚來汽車大約兩個(gè)點(diǎn)的毛利率。極氪CEO安聰慧表示，電池價(jià)格每變動(dòng)一萬元，對(duì)極氪的影響是575元，對(duì)毛利的影響是0.2%。

二者的說法趨于一致，即：每萬元鋰電價(jià)格對(duì)主機(jī)廠毛利的外在影響在0.2%左右。那么如果我們要還原制造毛利率和銷量的關(guān)系，就不得不剔除動(dòng)力電池這個(gè)外在最大成本要素的影響。

我們用2018年Q1作為基準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上按照每萬元影響0.2pct的標(biāo)準(zhǔn)，采用華東地區(qū)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格，還原剔除鋰電池價(jià)格因素的汽車毛利率，最終可以得到一張刨除鋰電池影響的特斯拉毛利率和銷量關(guān)系圖。

圖：特斯拉銷量與剔除動(dòng)力電池成本的汽車毛利率，來源：錦緞研究院?

這個(gè)圖片二者之間的正相關(guān)就非常明顯了，特斯拉毛利率出現(xiàn)了兩次相對(duì)明顯的躍遷：

第一次躍遷在3-10萬輛區(qū)間內(nèi)，典型的特征是2017Q3到2018Q3（因?yàn)槿鄙偃A東地區(qū)電池級(jí)價(jià)格數(shù)據(jù)，故展示2018年Q1后的圖形），汽車毛利率由15.4pct，增長(zhǎng)至25pct，隨后隨著銷量的波動(dòng)進(jìn)入平臺(tái)期。

第二次躍遷在18-31萬輛的區(qū)間，也就是2020Q4-2022Q1這個(gè)時(shí)間段，特斯拉的汽車毛利率由20pct躍遷至29.7pct，增長(zhǎng)幅度達(dá)到了10pct。

我們?cè)谟猛瑯拥目趶剑ビ?jì)算一下另外一個(gè)標(biāo)的：比亞迪。

我們還是用刨除燃油車部分的銷量作為依據(jù)，可以看到自2021年以來比亞迪正處于第一次明顯的規(guī)模躍遷。以半年度為口徑，半年效率從15萬輛飆升至122萬量級(jí)，扣除動(dòng)力電池影響的制造毛利由18pct增長(zhǎng)至28pct，毛利增長(zhǎng)幅度在10pct左右。

圖：比亞迪銷量與剔除動(dòng)力電池影響的汽車毛利率，來源：錦緞研究院

比亞迪的規(guī)模經(jīng)濟(jì)躍遷更加線性，筆者認(rèn)為主要的原因有兩點(diǎn)：一是比亞迪的毛利率以半年度為口徑，相對(duì)比較平滑。二是銷量增長(zhǎng)的過程相較于特斯拉更為陡峭，因此整體圖形看起了正比例相關(guān)更為明顯。

無論數(shù)據(jù)口徑如何，結(jié)合比亞迪和特斯拉，我們能得出比較明確的結(jié)論：

·規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷始于單季度3萬輛和半年15萬輛的區(qū)間，也就是月銷1-1.2萬輛以上的新能源車品牌，會(huì)隨著銷量提升出現(xiàn)明顯的制造毛利增長(zhǎng)。

·在月銷3萬-6萬之間，制造毛利會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)明顯放緩，類似于比亞迪2021年下半年和特斯拉2018Q4-2020Q4。

·在月銷超過6萬后，制造毛利會(huì)有更為明顯的與銷量正相關(guān)的關(guān)系，并且毛利增長(zhǎng)幅度會(huì)更大，以比亞迪和特斯拉為例，增幅均在10pct左右。

由此我們可以得到結(jié)論：新能源汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷奇點(diǎn)在月銷3萬、月銷6萬時(shí)（年銷量36萬、72萬），此時(shí)規(guī)模效應(yīng)會(huì)被大幅度放大。

月銷3萬這個(gè)奇點(diǎn)，是理想今年有望突破的區(qū)間，這也就是為什么李想對(duì)于制定的銷售目標(biāo)低于36萬輛耿耿于懷了，畢竟年初和供應(yīng)鏈談判很可能因?yàn)殄e(cuò)誤預(yù)估而損失部分利潤(rùn)率和產(chǎn)能。

圖：李想談銷量計(jì)劃，來源：微博截圖

當(dāng)然所有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)都不可能被無限放大，那么對(duì)于新能源車來講這個(gè)最小有效規(guī)模點(diǎn)到底在哪？