今年汽車市場好像更加艱難

為什么此前說要觸底反彈的汽車市場現(xiàn)在只是“看上去繁榮”？

去年年底在一次采訪中，大眾汽車集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特里茨曾表示，“預(yù)計(jì)2023年車市環(huán)境將比2022年更具挑戰(zhàn)性，原因是嚴(yán)重的通貨膨脹和黯淡的經(jīng)濟(jì)前景大幅削弱了市場需求。”

當(dāng)時(shí)很多人對此不以為然，認(rèn)為隨著疫情對汽車市場的影響逐漸消失，汽車市場也將重新煥發(fā)活力。但很快，這種挑戰(zhàn)性在2023年的上半年真實(shí)的顯現(xiàn)了出來。

很多人都還沒忘，去年年底由于“國補(bǔ)”的退出以及動(dòng)力電池原材料價(jià)格一直持續(xù)上漲，多個(gè)新能源車企相繼官宣2023年開始漲價(jià)。但就在短短幾個(gè)月后，面對汽車市場的激烈競爭，車企已經(jīng)開始輪番用降價(jià)換得銷量。

挑戰(zhàn)還包括車市至今還沒能顯現(xiàn)較高速度的增長。

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局和財(cái)政部公布的數(shù)據(jù)，1-4月的汽車行業(yè)收入28,609億元，同比增12%；成本25001億元增12%；利潤1123億元，同比增3%，汽車行業(yè)利潤率3.9%，相對于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤率4.9%的平均水平，汽車行業(yè)負(fù)效益的高增長壓力較大。

尤其是世界最嚴(yán)的國六B標(biāo)準(zhǔn)的即將實(shí)施，對車企生產(chǎn)帶來一定的謹(jǐn)慎壓力，減產(chǎn)降庫存帶來盈利較大損失。

不僅如此，今年前5個(gè)月汽車市場的整體銷量情況也并不太樂觀。1-5月，乘用車產(chǎn)銷累計(jì)完成906.3萬輛和900.1萬輛，同比分別增長10.6%和10.7%，但這一成績放在近10年的維度上，只高于2020年疫情剛剛開始以及2022年嚴(yán)格封控兩個(gè)特殊時(shí)期，處于歷史較低水平。

所以很多人內(nèi)心都存在一個(gè)疑問，為什么此前說要觸底反彈的汽車市場現(xiàn)在只是“看上去繁榮”，根本原因是什么？

產(chǎn)能釋放過度與需求相對不足

就在去年，上海某個(gè)中產(chǎn)家庭在一次閑聊中透露了想要換車的想法，但在半年后，他改變了計(jì)劃，“今年不考慮換車了，孩子讀書折校費(fèi)要十萬，之前老板明確說今年不裁員，但也不會(huì)漲薪，家里請的阿姨費(fèi)用卻漲了，加上各種生活支出，換車今年沒法提上日程了。”

雖是個(gè)例，但在業(yè)內(nèi)看來，當(dāng)前居民消費(fèi)意愿和消費(fèi)信心仍有待提升。6月9日，國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年5月份，全國居民消費(fèi)價(jià)格（CPI）同比上漲0.2%，環(huán)比下降0.2%。1-5月平均，全國居民消費(fèi)價(jià)格比上年同期上漲0.8%。

而汽車行業(yè)所面臨的較大壓力在數(shù)據(jù)中更為顯現(xiàn)。5月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：5月，汽車產(chǎn)銷環(huán)比、同比均實(shí)現(xiàn)增長，產(chǎn)銷量分別達(dá)到233.3萬輛和238.2萬輛，環(huán)比分別增長9.4%和10.3%，同比分別增長21.1%和27.9%。

對于“看起來”的高增速主要因?yàn)槿ツ甓嗟赝话l(fā)疫情，直接導(dǎo)致了生產(chǎn)供應(yīng)停滯，產(chǎn)銷一度出現(xiàn)了斷崖式下滑，而在去年低基數(shù)的基礎(chǔ)上，以及今年一季度因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)等原因?qū)е碌氖袌?ldquo;寒潮”背景下，市場“有所回暖”。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，從市場層面看，產(chǎn)能釋放過度與需求相對不足構(gòu)成了現(xiàn)階段汽車市場的主要矛盾。

“從供給端看即便是在過去很長一段時(shí)間里，汽車行業(yè)擴(kuò)建產(chǎn)能的步伐也沒有停止，尤其是新能源汽車的產(chǎn)能。再加上地方政府為了穩(wěn)經(jīng)濟(jì)，還給予多項(xiàng)保障和支持政策，所以產(chǎn)生了供大于求的情況。”

另一方面，過去幾年里不少刺激汽車消費(fèi)政策在當(dāng)時(shí)確實(shí)發(fā)揮了重要作用，但毫無疑問也嚴(yán)重透支了市場需求，這是目前市場疲軟的重要原因之一。

華創(chuàng)投資顧問部認(rèn)為，自2022年5月起，國內(nèi)密集出臺(tái)的購置稅減免、購車補(bǔ)貼和增加車牌額度等汽車刺激政策確實(shí)對2023年汽車消費(fèi)產(chǎn)生一定透支影響?？紤]到2022年人口周期和居民的收入、消費(fèi)信心并未有明顯改善，若按2019～2021年平均銷量2103萬輛來比較，2022年汽車消費(fèi)的預(yù)支效果或在250萬輛左右。

同時(shí)，大多數(shù)消費(fèi)者的收入受到影響，購買力降低，加之上文所述消費(fèi)者的消費(fèi)心理預(yù)期也發(fā)生了變化，換車節(jié)奏明顯放緩。

多種因素疊加之下，汽車巿場總需求嚴(yán)重不足，即便是新能源汽車巿場仍處于明顯增長的態(tài)勢，其增速也開始放緩。

“預(yù)計(jì)在穩(wěn)增長和擴(kuò)消費(fèi)的訴求下，今年車市促銷政策還將保持跟進(jìn)，但由于2022年部分預(yù)支了后期的汽車需求，政策效果會(huì)存在邊際遞減的風(fēng)險(xiǎn)，今年汽車消費(fèi)可能難有更突出的表現(xiàn)，這對疫后的消費(fèi)復(fù)蘇也帶來一定挑戰(zhàn)。”

對此中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)稱，當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)下行壓力持續(xù)加大，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行主要呈現(xiàn)恢復(fù)性好轉(zhuǎn)，需求仍然不足，企業(yè)經(jīng)營壓力普遍偏大，加之國際局勢復(fù)雜多變，汽車工業(yè)穩(wěn)增長任務(wù)依然較重，需要穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)的有效政策持續(xù)提振，全力促進(jìn)汽車消費(fèi)潛能釋放，推動(dòng)汽車行業(yè)穩(wěn)定運(yùn)行。

新能源急需高質(zhì)量發(fā)展

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，今年中國汽車市場總銷量為2760萬輛，同比增長3%。其中，國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)銷量預(yù)計(jì)為2380萬輛，同比增長1.3%;商用車累計(jì)銷量預(yù)計(jì)為380萬輛，同比增長15%;新能源汽車?yán)塾?jì)銷量預(yù)計(jì)為900萬輛，同比增長35%。

盡管在新能源市場的“高增速”下，部分汽車業(yè)內(nèi)人士對2023年中國車市抱以樂觀態(tài)度，但實(shí)則，已經(jīng)有越來越多的新能源車企面臨很大的生存考驗(yàn)，銷量波動(dòng)僅擺在了明面上，更多的卻是企業(yè)生存層面的問題。

從主要車企的財(cái)報(bào)可以看出，除特斯拉、比亞迪等少數(shù)企業(yè)外，大部分新能源車企都處于虧損狀態(tài)，尤其對于造車新勢力而言，一方面是長期高投入帶來的財(cái)務(wù)壓力；另一方面是賣車虧損和激烈的市場競爭帶來的生存壓力。

今年初，特斯拉在全球范圍內(nèi)掀開了新一輪降價(jià)潮，引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。

面對激烈的市場競爭，那些尚未實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企面臨艱難的生存問題，降價(jià)，成本壓力大，生存困難；不降價(jià)，銷量會(huì)受到影響。而特斯拉引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)，給新能源汽車行業(yè)上了一課。

事實(shí)上，過去幾年來新能源汽車成本持續(xù)增長。一方面，電池原材料價(jià)格近來雖然有所回落，但仍處于相對較高的區(qū)間，但同時(shí)，新能源汽車終端銷售卻陷入“不能提價(jià)甚至被迫降價(jià)促銷”的殘酷競爭中，讓企業(yè)的成本壓力尤甚。

另一方面，當(dāng)前電池產(chǎn)能布局已快于需要，企業(yè)應(yīng)警惕產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。

在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮發(fā)表演講稱，汽車行業(yè)整、零分工處于非穩(wěn)定狀態(tài)，業(yè)務(wù)邊界正在重構(gòu)，有相互滲透的趨勢。朱華榮預(yù)計(jì)，到2025年，中國需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh。朱華榮指出，當(dāng)前產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預(yù)計(jì)，主要鋰電池材料到2025年的產(chǎn)能規(guī)劃已全部過剩，負(fù)極材料到2025年的規(guī)劃總產(chǎn)能相當(dāng)于當(dāng)年預(yù)計(jì)需求的5倍，磷酸鐵鋰為4倍。

業(yè)內(nèi)專家表示：“當(dāng)前，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)。不過，對于大多數(shù)企業(yè)來說，建設(shè)的產(chǎn)能也并不一定就是實(shí)際產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率達(dá)到50%就不錯(cuò)了。”所以近期隨著行業(yè)調(diào)整，不少電池企業(yè)反映訂單量有所下降，一些動(dòng)力電池企業(yè)開始去庫存、降產(chǎn)能，也出現(xiàn)產(chǎn)能利用率下降、產(chǎn)線停工、人員流動(dòng)等情況。

不僅如此，芯片短缺在今年有望改善，但不會(huì)馬上達(dá)到平衡。

“2021年，汽車芯片的全面短缺在2022年有所緩解，但仍處于結(jié)構(gòu)性短缺的狀態(tài)。預(yù)計(jì)今年，這種結(jié)構(gòu)性短缺會(huì)進(jìn)一步緩解，但個(gè)別高端芯片的供應(yīng)不足問題仍存在。新能源車企的供應(yīng)鏈壓力很大。”

正如廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪所言，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)全面告別高增速的黃金時(shí)代，預(yù)計(jì)未來將是“微增長”的發(fā)展趨勢。

接下來，從汽車業(yè)供給端看，產(chǎn)能擴(kuò)張仍在繼續(xù)，從需求端看，即使再出臺(tái)刺激政策，作用也會(huì)非常有限。在這樣的大背景下，汽車企業(yè)需要做好長期過苦日子的準(zhǔn)備，在技術(shù)、制造、營銷、服務(wù)、融資能力、成本控制能力和產(chǎn)業(yè)鏈整合能力等方面提升競爭力，借此來渡過漫長“冬天”。

       原文標(biāo)題 : “今年，好像更加艱難”