車主虧7萬賣車不罕見，理想還沒跨過獨木橋

今年3月16日，從業(yè)二手車12年有余的任帥，在自己的微信朋友圈里發(fā)出了第一條關于二手理想L9的消息，“0公里理想L9，新車48萬多，二手準新車省3萬多”。

2022年2月，任帥的朋友圈里第一次出現了特斯拉的消息，2022年11月，他的朋友圈里第一次出現了理想的消息。而2023年2月，他的朋友圈里赫然連續(xù)發(fā)了3條，高價收韭菜車理想、特斯拉，只要車況好，價格到頂。

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而和任帥一樣，很多二三線城市的二手車商，在2022年后半年開始紛紛開始發(fā)力新能源汽車的業(yè)務。而他們所瞄準的目標主要是特斯拉、理想，而非小鵬、蔚來、比亞迪。主要原因在于，這2個品牌的車熱度高不愁賣，同時因為交易信息不對等，收車再賣出的利潤空間很高。

利潤差價大概高到什么程度，開了1年的理想L9，如今車主是愿意以虧7萬的價格賣掉的，二手車商如果有好的銷售渠道快速賣出，一次賺個2-3萬也并不是太難。

二手車理想越來越多，老車主的賣車欲從何而來？

在中國的土地上，和任帥使用相同邏輯的個人二手車商并不是少數。他們背后沒有集團的資金注入，沒有投資人的扶持，所以每一筆交易都得精打細算謀求實現利益最大化。所以，薄利多銷的比亞迪相關二手車業(yè)務，對于他們來說誘惑力不大，雖然流通速度比較快，但新車的價格可能因為某個冠軍版的推出繼續(xù)降低，對二手車價值的下壓壓力很大，對資金鏈的壓力更大。

半年時間里，在山西，任帥已經賣出了超20臺理想，平均一個月3輛不難，而最新的趨勢是，隨著之前因理想ONE停產有著極大利潤差價的二手車售賣高峰基本過去，如今隨著理想L9、理想L8的新車越賣越好，二手車源卻以超新車增幅的比例明顯增多。

于是，擺在他們面前的局面就變成了，價格和利潤空間都很合適，而且因為新車賣得好，處在勢頭上所以二手車的流通速度也比較快，不會在店里變成賣不出去的“老爺車”，還得給它過生日。

而理想L8、理想L9的二手車車源邏輯，是車主在購買之后使用一段時間發(fā)現不太適合之后，開始賣出。目前，盡管新車的銷量數字水漲船高，5月已接近3萬臺/月，它的保有量比較明確的集中在西安及周邊、重慶成都及周邊、廣州及周邊、鄭州與周邊，以及上海、北京。

換言之，主要集中在省會與一線、準一線，二三線保有量不高。而二手車車源的流動邏輯，也是如此從上至下，經濟發(fā)展較好地區(qū)的理想二手車數量不斷增多，然后在本地不能有效消化后，開始流向下層城市進行交易轉化。

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至于老車主選擇出手的原因，雖不一而足，但大體上能總結出的核心規(guī)律是“車太大，日常用不方便”、“買車時候覺得屏幕多是好事，但實際用起來，孩子看太久的屏幕，對視力影響不小”、“從理想L7到理想L9，開起來懸掛的感覺都是軟，舒服是舒服，但駕駛信心稍顯不足”。

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而網絡上對理想車型一些較為常見的爭議，比如高速油耗超過10L/100公里，比如越野工況油耗超9L/100公里，這些在現實生活中，大多數車主對其處于低感知狀態(tài)。以其初代產品理想ONE的極端工況來看，取高速電耗25kWh/100公里，增程器油耗10L/100公里，以高速高峰期充電價格2元/度進行計算，其百公里補能成本約80元，純電動車補能成本50元/100公里，而高速油耗8L左右的燃油車補能成本為60元左右。

不過，這是極端狀況，如果是在家慢充交流電之后出發(fā)，行駛300公里的高速，實際的百公里平均補能花費只有30元左右。而如果是城市短途通勤場景下，NEDC工況續(xù)航都超過100公里，也就意味著如果全部是用家里的交流慢充充電樁來補能，其花費就和純電動一樣。以上，面對著傳統燃油車有明顯的優(yōu)勢，且即便面對豐田、本田的油電混動，也有優(yōu)勢。

車太大，使用不方便，這很好理解。從理想推出第一款車型至今，它的4款產品車身長度從未低于5030mm，寬度均超過1960mm，車高最低為1750mm，最短的軸距也要有2935mm。這組數據，基本上就意味著停在標準停車位里會是接近“塞滿”的狀態(tài)，且在很多停車位里，它的車頭也會明顯長一截。而被很多人視作“大車，不方便”的漢蘭達，實際上要比理想的所有車型都小一圈，長度4965mm、軸距2850mm。

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屏幕多，尤其是新增的后排屏幕，這在上市時就引發(fā)過不小的爭議。比較理性的人認為，停車再用就好，能避免動暈癥的出現，對視力也能一定的保護。但，到了實際使用過程中，理性往往會被感性所擊破。面對坐在后排孩子的叫嚷或吵鬧，在“低頭族”已經是社會常態(tài)的情況下。大多數車主只能選擇妥協，至于會對孩子的未來產生什么效果，短時間無法預測。

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蔚來李斌，曾經在媒體溝通會上表達過他的造車觀，“我不可能讓自己的孩子，上車后坐在后排看電視，那我的車，自然不可能后排去堆出來屏幕”。北京大學社會學學士學位并輔修法律專業(yè)，輔修法律及計算機，這種學歷規(guī)格之下，他在堅守自己的精英主義。當然，是否精英主義，這與車主的三觀貼合，且可以更改，是后話。

而懸掛表現偏軟，是當前很多理想車主的共識，為了調出更舒適的乘坐感覺這個邏輯無可厚非。不過，因為新能源越來越火，也有很多其他品牌車主在嘗試換購時進行試駕，對這種表現不太能接受，尤其是開慣了特斯拉的人。

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簡言之，目前隨著理想的新車銷量快速倍增，其確實在經歷一個用戶體驗和篩選的過程。在很多成熟且信譽較好的二手車網站上都能看到，理想L9的二手車賣家一般在43萬元左右，也有比較著急出手的，價格能在40萬元以內，相當于半年虧掉近7萬元。相應的保值率基本能在85%左右，屬于這個價位比較正常的，但如果綜合收車價來看，實際上在1年內賣掉理想L9是可能有近10萬元虧空的。不過，這種數額其實并沒有太過于阻礙車主賣車，幾大二手車交易平臺上掛著的理想品牌二手車車型，數量均在400臺以上。這一數字，高于蔚來的二手車，略低于小鵬的二手車，而很多小鵬的二手車是網約車退役選手，所以理想當前的二手車存量其實在第一梯隊新勢力里，是最高的。

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除了理想L9之外，已經基本上被實質性拋棄的理想ONE最低賣價已經進入18萬元以內，較今年年初下降1.5萬元左右，這意味著3年車齡的版本最多要虧19萬元，平均貶值17萬元（接近一半殘值）。相對于理想ONE和理想L9上市交付更晚的理想L8，目前二手車市場的車源以準新車為主，準新車價格基本都在33萬元左右，比新車要虧掉6萬。