“掉隊”的賽力斯，做錯了什么？

撰稿|多客

來源|貝多財經(jīng)

賽力斯，正在以肉眼可見的速度“掉隊”。

銷量方面，2023年前4個月，賽力斯累計產(chǎn)量同比下降24.91%至6.09萬輛，累計銷量同比下降29.14%至5.67萬輛；其中4月份單月產(chǎn)量同比減少25.90%至1.53萬輛，銷量同比減少26.49%至1.47萬輛。其中，賽力斯的新能源汽車同樣呈出現(xiàn)下滑趨勢。

經(jīng)營方面，賽力斯已經(jīng)連續(xù)三年虧損。2022年，賽力斯的營收同比大幅增長104%至341.05億元，其中核心增長引擎的新能源汽車業(yè)務(wù)更是同比增長482.8%至249.34億元。但令人大跌眼鏡的是，賽力斯卻持續(xù)虧損，2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-38.32億元，較2021年同期的虧損18.24億元進一步擴大，而2020年則為虧損17.29億元。

2023年伊始，賽力斯延續(xù)虧損狀態(tài)，一季度虧損額達(dá)到6.25億元（歸屬于上市公司股東的凈虧損），扣非后凈虧損為9.24億元。

沒有什么能比亮眼的業(yè)績表現(xiàn)更能打動投資者，如今深陷銷量下滑、虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場認(rèn)可，迎來股東“用腳投票”，自2022年中旬以來股價跌跌不休，從最高時的90.5元/股下跌至5月12日收盤價27.93元/股，短短半年股價累計下跌約七成，市值“蒸發(fā)”超過930億元。

資料來源：Wind。

全方面“掉隊”的賽力斯，究竟做錯了什么？

一、4月銷量慘淡，問界來到了“懸崖邊”

據(jù)賽力斯官網(wǎng)介紹，目前賽力斯是一家以發(fā)動機和新能源汽車為核心業(yè)務(wù)、汽車整車為主營業(yè)務(wù)的實體制造企業(yè)，現(xiàn)已形成集汽車整車、發(fā)動機、汽車零部件的自主研發(fā)、制造、銷售及服務(wù)于一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

貝多財經(jīng)了解到，很早之前的賽力斯并不是做新能源車的，而是主攻彈簧業(yè)務(wù)。

賽力斯（前稱為“小康股份”）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業(yè)務(wù)規(guī)模擴大，1996年切入減震器市場。2003年，其與東風(fēng)公司建立合資公司，標(biāo)志著正式進軍汽車工業(yè)。

2012年將摩托車減震器、摩托車業(yè)務(wù)剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年開始切入純電動領(lǐng)域，并在全球范圍內(nèi)開展新能源車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領(lǐng)域布局，當(dāng)時主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動商用車、東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)小康等多個品牌，后于2016年在A股上市。

好景不長，2019年賽力斯首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，后尋求外部合作，恰巧此時華為也考慮布局新能源汽車領(lǐng)域，于是有共同“話題”的雙方開始展開業(yè)務(wù)合作，2021年4月雙方正式達(dá)成深度合作，8個月后便推出AITO問界品牌，目前已推出M5/M7/M5EV三款車型。

事實上，賽力斯的新能源之路并非始于華為，只是在合作中將發(fā)展路徑從“純電”轉(zhuǎn)為“增程式”。

作為純電動領(lǐng)域最早一批玩家，2017年賽力斯便已經(jīng)獲得了純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，并在核心三電系統(tǒng)加持下很快走在了市場前列。但轉(zhuǎn)折發(fā)生在與華為合作的2019年，賽力斯選擇了華為的“智選模式”，并通過華為的渠道銷售。

原本想著背靠華為這個“大樹”能做大做強，但“計劃趕不上變化”，在行業(yè)共識“增程式混動技術(shù)落后”以及上海要求自2023年起取消混動車型（包括DM-i，增程式兩種技術(shù)路徑）的免費綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理等影響下，賽力斯不得重新返回純電動汽車領(lǐng)域這一老賽道。

但可惜的是，江湖已不再是以前的江湖，賽力斯的先發(fā)優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存。最慘的是，在賽力斯2023年前四個月銷量數(shù)據(jù)慘淡的背后，也意味著問界的地位已經(jīng)岌岌可危。

資料來源：賽力斯2023年4月份產(chǎn)銷快報。

2023年4月，賽力斯的新能源汽車產(chǎn)量同比下降15.82%至6514輛，銷量同比下滑19.12%至6917輛，也成了眾多造車新勢力中為數(shù)不多銷量下滑的車企。其中，包含問界品牌在內(nèi)的賽力斯汽車銷量占比最大，但產(chǎn)量降幅也最大，降幅高達(dá)60%以上。

二、三年累計虧損近百億，是誰的“鍋”？

在華為所帶來的完善線下渠道推動下，賽力斯擴張速度較快，一度刷新從零到月度交付過萬周期最短、從上市到量產(chǎn)交付周期最短等多個記錄。

在銷量爆發(fā)式增長的支撐下，賽力斯?fàn)I收持續(xù)高速騰飛。

財報顯示，賽力斯2022年度實現(xiàn)營業(yè)收入341.05億元，同比增長104%。對此，賽力斯給出的解釋為，“公司聚焦智能電動汽車領(lǐng)域，隨著賽力斯新能源汽車銷量的增長，公司營業(yè)收入大幅增長?！?/p>

資料來源：賽力斯2022年財報。

但遺憾的是，賽力斯并沒有講好盈利故事。2022年，賽力斯錄得虧損38.32億元，較2021年的虧損18.24億元進一步擴大。

步入2023年，賽力斯依舊難解盈利難題，一季度營收同比下降0.79%至50.91億元，仍持續(xù)處于虧損泥潭，當(dāng)期虧損9.24億元。

從利潤表來看，賽力斯持續(xù)虧損在于銷售費用連年高企，其中2022年更是飆升近3倍至48.20億元，對利潤造成極大侵蝕。對此，賽力斯在年報中解釋稱，“公司渠道建設(shè)有序推進，已建立線上線下一體化銷售體系，AITO問界系列產(chǎn)品在全國超過200座城市核心商業(yè)區(qū)的線下門店進行銷售”。

2020年，是賽力斯虧損的起點，也是賽力斯與華為剛合作不久，足可以讓人懷疑背后的“貓膩”。

三、推陳出新、出海，“自救”進行中

不過，賽力斯并未坐以待斃，而是積極“自救”。

對于賽力斯銷量的下滑，市場的多數(shù)聲音在于“因為產(chǎn)品沒有競爭力”。

舉幾個簡單的例子，在問界M7這一價格帶上，誰又能拒絕理想L7、L8等新產(chǎn)品呢？至于問界M5，隨著特斯拉多次降價，爆款Model Y的售價落在了這一價格帶中，銷量慘淡或為必然。

眼看華為帶來的品牌紅利在日益消退，賽力斯也開始另尋出路。

今年3月底，賽力斯旗下重慶賽力斯藍(lán)電汽車有限公司正式對外發(fā)布了一個全新的新能源汽車品牌——藍(lán)電，同時旗下首款車型“藍(lán)電E5”也同步被推出。

據(jù)介紹，藍(lán)電E5的定位是“腳踏實地，服務(wù)于國人出行升級的新能源品牌”，車型為中型SUV，售價定在13.99萬元至15.19萬元。

與問界最大的區(qū)別在于，雖然藍(lán)電同樣搭載了來自華為的智能車機技術(shù)，但沒有選擇和華為達(dá)成智選車合作，此外在動力模式上還選擇了比亞迪提供的插電混動。

此外，賽力斯也在不斷加大開拓海外市場步伐，試圖形成規(guī)模效應(yīng)來降本增效。

賽力斯在2022年年報中明確提及，“出口業(yè)務(wù)趁勢而為，推進海外訂單的高質(zhì)量交付，實現(xiàn)新能源汽車出口的新突破”，“同時，公司海外也擁有超過1000家營銷服務(wù)網(wǎng)點，已完成在消費者群體中的銷服體系構(gòu)建”。

另外，2022年，賽力斯海外市場營業(yè)收入同比增長47.81%，海外市場新能源汽車銷量同比增長193.50%，成效還不錯。

今年1月，賽力斯新能源戰(zhàn)略車型SERES5亮相比利時布魯塞爾車展，并與來自歐洲、美洲、非洲、亞洲等地區(qū)的20余家合作伙伴完成簽約。據(jù)悉，截至2022年，賽力斯已經(jīng)通過西部陸海新通道共計發(fā)運整車及零部件超1萬箱，貨值約20億元，其中汽車整車出口共計發(fā)運7720箱，覆蓋印度尼西亞、秘魯、厄瓜多爾等多國市場。

藍(lán)電E5要想扛起賽力斯“崛起”大旗，既要有聲量，又要有產(chǎn)量，未來還有很多路要走。

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