市場(chǎng)份額跌至1.6%，式微的北京現(xiàn)代難靠電動(dòng)化翻身

上海車(chē)展舉辦之際，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉暉接受采訪(fǎng)時(shí)直言：“北京現(xiàn)代重塑品牌的機(jī)會(huì)到了?！?/p>

巧合的是，沒(méi)過(guò)幾天，韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)（KAMA）就發(fā)布了一份報(bào)告，顯示2022年韓系車(chē)在華銷(xiāo)售疲軟，北京現(xiàn)代在中國(guó)市場(chǎng)份額已經(jīng)跌至1.6%。這兩個(gè)信息交織在一起來(lái)看，北京現(xiàn)代的“重塑品牌”頗有些打斷骨頭重塑的意味。

從2016年年銷(xiāo)破百萬(wàn)輛的“巨頭”，到去年年銷(xiāo)僅有26.04萬(wàn)輛的“邊緣車(chē)企”，北京現(xiàn)代連續(xù)六年銷(xiāo)量同比下滑，在中國(guó)市場(chǎng)的路子越走越窄。入市之初，北京現(xiàn)代主打“性?xún)r(jià)比”路線(xiàn)，憑借合資品牌的名頭和略低于德日系的售價(jià)，北京現(xiàn)代吸引了不少消費(fèi)者的目光并迅速擴(kuò)大了品牌知名度。隨后，現(xiàn)代又抓住了北京出租車(chē)更新?lián)Q代的機(jī)遇，在B端市場(chǎng)取得了一定的銷(xiāo)量，發(fā)展勢(shì)頭日盛。但“性?xún)r(jià)比”是一把雙刃劍。一方面，它能在短時(shí)間內(nèi)給企業(yè)帶來(lái)銷(xiāo)量。另一方面，它也限制了品牌的向上發(fā)展之路。

過(guò)去十幾年，北京現(xiàn)代一直在“比上不足，比下有余”的夾縫市場(chǎng)中生存，但隨著國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的飽和，各車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，一線(xiàn)合資品牌的下探和自主品牌的崛起將北京現(xiàn)代的生存空間擠壓得愈發(fā)狹小。這也導(dǎo)致，當(dāng)消費(fèi)者有換購(gòu)車(chē)的需求時(shí)，很少再將北京現(xiàn)代考慮在內(nèi)。

市場(chǎng)紅利消失的同時(shí)，北京現(xiàn)代早已將塑造品牌形象和提升產(chǎn)品力拋諸腦后。進(jìn)而，北京現(xiàn)代也開(kāi)啟了跌跌不休之勢(shì)。2018年至今，北京現(xiàn)代已經(jīng)六連跌，銷(xiāo)量跌去了巔峰時(shí)代的80%。成立至今20年以來(lái)，北京現(xiàn)代稱(chēng)得上銷(xiāo)量支柱的車(chē)型只有伊蘭特一款。2022年，北京現(xiàn)代26.04萬(wàn)輛的累計(jì)銷(xiāo)量中，伊蘭特貢獻(xiàn)了超10萬(wàn)輛，單車(chē)占比高達(dá)38.4%，是當(dāng)之無(wú)愧的“抗鼎者”。截至4月底，第七代伊蘭特已幫助北京現(xiàn)代支撐了兩年半，但后繼車(chē)型的乏力也讓還在服役的伊蘭特遲遲看不到退休的希望。

而縱觀(guān)北京現(xiàn)代2022的銷(xiāo)量變化也會(huì)發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代的銷(xiāo)量起伏趨勢(shì)基本上與伊蘭特重合。這也意味著，一旦伊蘭特銷(xiāo)量下滑，北京現(xiàn)代整體銷(xiāo)量恐有崩盤(pán)之勢(shì)。今年1-3月，伊蘭特的月銷(xiāo)量分別為8139輛、6806輛和9311輛，不復(fù)往日月銷(xiāo)破萬(wàn)的輝煌時(shí)期，“伊蘭特”危機(jī)已成為懸在北京現(xiàn)代頭上的一把刀。除此之外，北京現(xiàn)代還經(jīng)常出現(xiàn)多代產(chǎn)品同堂銷(xiāo)售，車(chē)型同質(zhì)化嚴(yán)重等現(xiàn)象，再加上技術(shù)平臺(tái)老舊，產(chǎn)品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，北京現(xiàn)代的發(fā)展現(xiàn)狀更加慘淡。

更嚴(yán)峻的是，在電動(dòng)化潮流席卷市場(chǎng)的當(dāng)下，北京現(xiàn)代的處境比燃油車(chē)時(shí)代更加艱難。首先是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的增多，燃油車(chē)時(shí)代不以為然的自主品牌紛紛發(fā)力，和造車(chē)新勢(shì)力在新能源領(lǐng)域打得火熱。反觀(guān)北京現(xiàn)代，卻在不慌不忙中丟失了先機(jī)。2022年，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的市場(chǎng)占有率已從幾年前的10%提升到了25.6%，且這一比例還在持續(xù)增長(zhǎng)中。在此情況下，車(chē)企人人自危，紛紛將電動(dòng)化轉(zhuǎn)型納入了未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略。而步伐緩慢的北京現(xiàn)代，此時(shí)并沒(méi)有新能源品牌參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，只能眼睜睜地看著其他車(chē)企“分蛋糕”。

前不久的上海車(chē)展上，北京現(xiàn)代重申“2025向新計(jì)劃”。根據(jù)計(jì)劃，在產(chǎn)品轉(zhuǎn)型方面，北京現(xiàn)代要在2025年實(shí)現(xiàn)燃油車(chē)全面混動(dòng)化，未來(lái)3-5年內(nèi)構(gòu)建1款MPV車(chē)型、2款轎車(chē)、3款SUV車(chē)型的混動(dòng)化產(chǎn)品矩陣，達(dá)成混動(dòng)產(chǎn)品年產(chǎn)銷(xiāo)30萬(wàn)輛規(guī)模；加速引入純電品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出專(zhuān)屬EV車(chē)型，未來(lái)3年投放4-5款純電車(chē)型，力爭(zhēng)達(dá)成年產(chǎn)銷(xiāo)20萬(wàn)輛規(guī)模。

希望很美好，但北京現(xiàn)代想要完成這個(gè)目標(biāo)卻是難上加難。先說(shuō)技術(shù)實(shí)力，北京現(xiàn)代的技術(shù)儲(chǔ)備并不豐富，且中國(guó)品牌目前在新能源領(lǐng)域的技術(shù)水平已經(jīng)居于世界前列，就連BBA等豪華品牌也未能分得一杯羹，更何況在燃油車(chē)時(shí)代就不占據(jù)地位的北京現(xiàn)代呢？另外，在造車(chē)新勢(shì)力的內(nèi)卷下，中國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣了將智能化作為衡量新能源汽車(chē)出色與否的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，除了“三電“設(shè)施外，新能源車(chē)最關(guān)鍵的是其智能化技術(shù)。顯然，北京現(xiàn)代的過(guò)往車(chē)型并不具備智能化基因，在競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的中國(guó)市場(chǎng)很難取得消費(fèi)者的認(rèn)可。

另一方面，北京現(xiàn)代的銷(xiāo)量目標(biāo)也定得有些不切實(shí)際。混動(dòng)車(chē)型30萬(wàn)輛+純電車(chē)型20萬(wàn)輛，也就是年銷(xiāo)50萬(wàn)輛的新能源銷(xiāo)量目標(biāo)。放眼如今的新能源市場(chǎng)，只有比亞迪完成這個(gè)目標(biāo)毫不費(fèi)力。其他自主車(chē)企的新能源品牌，比如吉利的極氪和領(lǐng)克、長(zhǎng)安的深藍(lán)和阿維塔、長(zhǎng)城的歐拉和魏、奇瑞的新能源等等，加起來(lái)年銷(xiāo)量都不足50萬(wàn)輛。即便新能源汽車(chē)發(fā)展迅速，北京現(xiàn)代身為一個(gè)在中國(guó)市場(chǎng)既沒(méi)有技術(shù)積淀又沒(méi)有品牌塑造的邊緣車(chē)企，也很難達(dá)到新能源車(chē)型年銷(xiāo)50萬(wàn)輛的目標(biāo)。更何況，2022年北京現(xiàn)代整體銷(xiāo)量才26.04萬(wàn)輛，又如何有勇氣立下3-5年后新能源汽車(chē)年銷(xiāo)50萬(wàn)輛的目標(biāo)呢？

不過(guò)，雖然北京現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)混得幾乎銷(xiāo)聲匿跡，但現(xiàn)代集團(tuán)在全球范圍內(nèi)仍是銷(xiāo)量排名第三的車(chē)企巨頭。正如網(wǎng)友所說(shuō)：“無(wú)論現(xiàn)代有沒(méi)有中國(guó)市場(chǎng)，都不影響其全球地位?！?/p>

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