小鵬VS百度，智能駕駛誰更能打？

特斯拉之于小鵬汽車，正如谷歌無人駕駛之于百度無人駕駛。昔日，美國企業(yè)是中國廠商對標和追趕的對象，未來還會是嗎？

撰文|藍洞商業(yè) 趙衛(wèi)衛(wèi)

圖源|豆瓣電影

2023年的上海車展，本該是國產(chǎn)新能源車企的主場，卻意外被寶馬MINI搶了風頭。

「冰淇淋事件」引發(fā)熱議，寶馬MINI的工作人員，拒絕把免費的冰淇淋發(fā)給中國人，但隨后又發(fā)放給了外國人，寶馬MINI被扣上了區(qū)別對待中外參展人員的帽子。一時間卷起輿論風暴，寶馬MINI中國兩次為此事道歉。

車展的本質(zhì)是營銷與交易，但這兩年車展的頭條新聞，卻都屬于撩撥社會情緒的負面，而且每次都屬于外企。

2021年上海車展上的頭條新聞是，一位維權女車主身著穿著「剎車失靈」的白色T恤，站在車頂高呼「特斯拉剎車失靈」，隨后被工作人員抬走。維權事件引起關注后，特斯拉三次公開致歉，特斯拉質(zhì)量問題也成為當時最大的話題。

煙消云散兩年之后，特斯拉沒有參加2023年上海車展，而這次來了近半個董事會的寶馬集團，明年還會來嗎？

寶馬和MINI展臺的正對面，就是比亞迪汽車和百度Apollo展臺；小鵬、蔚來等造車新勢力匯集的6.1號館內(nèi)，同樣是人流量最高的地方。

這些國產(chǎn)自主品牌，正在以一種更強勢的姿態(tài)展現(xiàn)各自在汽車市場上的影響力，它們主場優(yōu)勢喚起的熱度已經(jīng)證明，國產(chǎn)汽車市場消費者的心智已經(jīng)改變。

最有說服力的還是數(shù)據(jù)，2023年3月，國產(chǎn)自主品牌中的新能源車滲透率達54.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅5.3%。當新能源已經(jīng)改變汽車行業(yè)的格局，一個待解的懸念是，誰會是下一波智能駕駛浪潮中的王者？

不相信者有之，在智能駕駛上并無優(yōu)勢的比亞迪，2023年的銷售目標是300萬輛。比亞迪創(chuàng)始人王傳福在2022年財報會上拋出了「無人駕駛都是扯淡」的結論，他不相信短時間內(nèi)無人駕駛能夠克服法律倫理方面的諸多阻礙，最終只是一個高級的汽車輔助駕駛而已。

篤定者有之，百度的無人汽車蘿卜快跑已經(jīng)穿梭在北上廣深等大城市的街頭，它曬出了最新的運營成績。2023年下半年，代表著百度ANP（Apollo Navigation Pilot）城市領航輔助駕駛系統(tǒng)的主要車型也將上市。同時，一直號稱「智能汽車引領者」的小鵬汽車，也在上海車展上發(fā)布了最新的轎跑SUV車型G6，并被稱為「實現(xiàn)無人駕駛前的最后一款車」。

無人駕駛有爭議，智能駕駛有懸念。

2023年將是智能駕駛升級的一年，以小鵬為代表的自研廠商和以百度為代表的供應商，將會迎來正面較量。

百度：汽車收入貢獻之年

百度旗下的汽車創(chuàng)業(yè)公司集度汽車，缺席了2023上海車展。

在事前公布的2023上海車展展位布局圖上，集度汽車展位本應該在新勢力濟濟一堂的6.1號館中，對面是蔚來汽車，旁邊是極氪汽車。

很快有消息傳出，集度因沒有造車資質(zhì)，上海車展的主辦單位拒絕了集度汽車參展的請求，不得不被迫缺席。集度汽車隨后回應：集度從成立之初就嚴格遵守行業(yè)相關規(guī)章制度，不參與本屆上海車展，是根據(jù)自身產(chǎn)品營銷節(jié)奏所作出的決定，不存在「被迫不參與本屆車展」一說。

即便集度汽車出面給出正面回應，但還是抹不去外界對百度造車業(yè)務的疑慮。

集度原計劃今年下半年發(fā)布的第一款車型Robo-01，將是第一輛采用百度ANP3.0技術的汽車，其承載著百度在造車業(yè)務上的厚望。

去年，李彥宏曾在財報會上表示：「根據(jù)我們目前的產(chǎn)品情況，一些配備ANP和百度自主泊車（AVP）解決方案的主要車型將于明年下半年上市，并從2024年開始為公司貢獻可觀的收入，利潤增長也將隨之而來?！?/p>

一邊是國產(chǎn)新勢力在上海車展爭奇斗艷，另一邊則是有了位置的集度汽車，丟掉了同場競技展示的機會。如今大模型「文心一言」已成為百度的頭號任務，汽車業(yè)務能否如愿成為百度利潤貢獻的新亮點？

雖然將智能駕駛視為核心競爭力的集度汽車缺席了車展，但背后的百度卻沒有。

作為智能駕駛方案提供商，百度Apollo在上海車展發(fā)布了新一代駕艙互聯(lián)系統(tǒng)，這也是百度智能汽車事業(yè)部自2021年下半年組建以來的首次行業(yè)亮相，百度Apollo展示出其智能駕駛方面的能力，同時也暴露出其與行業(yè)的路線分歧。

在北上廣深等很多城市的部分區(qū)域，乘坐蘿卜快跑無人駕駛汽車已經(jīng)成為消費者一種新奇而有獨特的體驗，百度自稱「全球最大自動駕駛出行服務商」，并亮出了蘿卜快跑的成績單：超200萬的訂單量和超5000萬公里的測試里程為其積累了豐富的數(shù)據(jù)。

這讓蘿卜快跑與滴滴在無人駕駛商業(yè)化上形成了競爭態(tài)勢，安全性都是它們引以為傲的賣點。

滴滴在前不久發(fā)布了首款智能駕駛能力達到L5級的未來服務概念車DiDi Neuron，并稱首款車型將于2025年接入滴滴共享出行網(wǎng)絡，實現(xiàn)全天候、規(guī)?；幕旌吓蓡?。

相比于「蘿卜快跑」在無人駕駛汽車服務的重投入低產(chǎn)出，為第三方企業(yè)提供智能駕駛解決方案才是更有想象力的市場。2022年Q3百度財報會上曾提到，汽車解決方案現(xiàn)階段收入貢獻仍然很小，「我們預計Apollo汽車解決方案的總累計銷售額達到114億元，比去年增長50%以上?！?/p>

上海車展上，百度曬出了為車企提供的多款智能駕駛產(chǎn)品，包括城市智駕Apollo City Driving Max、行泊一體Apollo Highway Driving Pro等在兜售智能駕駛解決方案中，高精度地圖系統(tǒng)依然是百度智能駕駛的核心能力之一，不論是車載導航地圖、高精地圖、還是最新發(fā)布的人機共駕地圖。

而事實上，越來越多的車企正在擺脫對高精地圖的依賴。

過去半年中，包括華為、小鵬、理想都曾宣布，未來不依賴高精度地圖，一方面是因為高精度地圖的成本昂貴受法律限制，另外一方面是地圖受市政建設等環(huán)境變化因素干擾大，消費者的體驗會受到很大影響。

趨勢的演進已經(jīng)很明顯，就連百度旗下的集度汽車都在擺脫對高精地圖的依賴，集度汽車CEO夏一平認為，集度對高精地圖的依賴會越來越低，集度的智能駕駛基于視覺判斷和決策而非高精地圖。

行業(yè)正在拋棄高精地圖，百度為何還死守地圖？可能還是慣性使然。

百度最早布局無人駕駛汽車時，走的就是高精地圖+傳感器的路線，百度地圖積累的數(shù)據(jù)是百度在汽車行業(yè)的優(yōu)勢之一。百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松并非不知道這些行業(yè)爭議，他在上海車展發(fā)布會中談到高精地圖時說，「不管是這條技術路線，還是那條技術路線，誰能夠又快又好的服務消費者，誰就是正確的。」

而回頭看，百度在智能駕駛上的一路布局，其實幾多坎坷。

百度最初做無人駕駛就是對標谷歌，二者都是高舉高打的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，從L4級別的自動駕駛入手，但發(fā)展至今，谷歌依然面臨無法盈利、自我造血困難的窘境，L4級別的自動駕駛短時間內(nèi)還是小范圍測試或是試運營階段。

百度能走出困擾谷歌汽車的魔咒嗎？檢驗結果的時間快要到了，今年將是百度汽車收入貢獻之年。