華為余承東PK比亞迪王傳福：自動駕駛到底是誰在胡扯瞎忽悠？

在第二屆上海車展前夕，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，在nova 11系列及全場景新品發(fā)布會上，火力全開，再次被媒體送上頭條。不是坊間流傳的被“開除”，而是劇情反轉(zhuǎn)后直接隔空喊話比亞迪董事長王傳福。

王傳福表示，自動駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛。

余承東毫不留情面地說：“我認(rèn)為有兩種原因，要么對這個行業(yè)不了解；或者故意為之，他們在這個行業(yè)還沒做好，（因此）打擊一下這個行業(yè)。”

如今，智能駕駛概念已非常火爆。互聯(lián)網(wǎng)第一陣營百度、美團(tuán)、阿里均重兵投入智能駕駛，造車新勢力蔚小理“無智能，不談車”。那么，王傳福和余承東究竟誰在忽悠呢？

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華為在自動駕駛方面做了什么？

在當(dāng)天發(fā)布會上，華為除了發(fā)布易烊千璽代言的nova 11系列手機，首款13代酷睿i9大屏輕薄本Matebook D 16外，就是余承東一本正經(jīng)稱贊“天花板”的AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版本，這一車型成為華為首個同時搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙3.0的車型。

其中，增程版車型售價為27.98萬和29.98萬元，純電版車型售價為28.98萬和30.98萬元。第四季度上市的M9售價在50-60萬元。

余承東在發(fā)布會上透露，為了測試這款車的自駕駕駛性能，他在上?；斡屏舜蟀胩?。“該系統(tǒng)可以做到不依賴高精地圖，這也是ADS 2.0最重大的突破。”余承東說。該系統(tǒng)利用GOD網(wǎng)絡(luò)，通過激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別，如側(cè)翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，并減速剎停。

發(fā)布會大屏幕演示視頻可以看出，相比友商的車，AITO問界M5在60瑪速度下，看到路面上有前車跌落物能夠停下來，而友商的車卻撞了上去。

在粉絲的尖叫聲中，余承東再次喊出手機發(fā)布會上的梗“遙遙領(lǐng)先”。“與造車新勢力特斯拉相比，我們遙遙領(lǐng)先”、“阿維塔從深圳開到上海，只有兩次接管，遙遙領(lǐng)先友商”。 

此前，AITO先后發(fā)布了問界M5、問界M7以及問界M5純電版三款極致智慧的智能汽車，目前，AITO問界系列累計交付量超過8萬輛，成為成長速度最快的新能源汽車品牌。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，華為終端業(yè)務(wù)收入2145億元，智能汽車解決方案部件業(yè)務(wù)21億元。在去年12月一次內(nèi)部計劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

而自動駕駛技術(shù)對于華為來說，并非余承東喊喊口號，而是真金白銀的研發(fā)投入。用余承東的話說“遙遙領(lǐng)先是要有實力的！”公開資料顯示，自華為車BU成立以來，累計投入30億美元。

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王傳福“忽悠論”，難以自圓其說

稍微查閱一下汽車行業(yè)過往新聞，就能找到王傳福支持智能汽車的蛛絲馬跡。援引媒體報道，早在2019年，王傳福就提出了“上半場比的是電動車，下半場比的是智能汽車”的觀點，并表示比亞迪會將所有核心技術(shù)打通，并充分驗證。在2021年的比亞迪股東大會上，王傳福再次強調(diào)了這一觀點，并表示比亞迪會遵守法律規(guī)定，在自動駕駛方面與國內(nèi)外有優(yōu)秀資源和能力的伙伴進(jìn)行合作，提高駕駛安全。

那么，王傳福為何突然開始炮轟自動駕駛呢？

原來根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）制定的《道路車輛功能安全國際標(biāo)準(zhǔn)》（ISO 26262），自動駕駛分為六個等級，從L0到L5。

L3級是自動駕駛和輔助駕駛的分水嶺，余承東認(rèn)為，HUAWEI ADS 2.0是無限接近L3的高階智能駕駛，也就是2.999無限循環(huán)。而王傳福所說的自動駕駛，是指L4或L5級別自動駕駛，也就是完全不需要人類司機參與的汽車自動駕駛。把“自動駕駛概念” 進(jìn)一步縮小。

由此可以看出，傳福并沒有給“自動駕駛”潑涼水，他只是認(rèn)為，L3級別以下自動駕駛是忽悠。而余承東認(rèn)為，有司機參與也是自動駕駛的一部分。

由于技術(shù)推進(jìn)較慢，人們的駕駛習(xí)慣養(yǎng)成需要一段時間。因此，從L2到L4仍然有一段司機和汽車輪流值班的過渡期。而且，這個過渡期可能非常長。

百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏認(rèn)為，L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3。因為L2和L4事故責(zé)任界定都很清楚。L2責(zé)任在司機，L4運營商要為事故負(fù)責(zé)。L3就不一樣了，司機在需要時候進(jìn)行接管，這就使得事故責(zé)任很難界定。因此，他認(rèn)為L3的普及需要更長的時間。

因此，王傳福發(fā)出的“忽悠論”結(jié)論，也在所難免。

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自動駕駛，文明出行的最終選擇

“華為ADS 2.0無限接近高階智能駕駛L3，為L2.9999，可以讓注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故減少90%。”余承東說。根據(jù)華為規(guī)劃，今年第二季度無圖商用高階智能駕駛方案將推廣到全國15城，第四季度推廣到45城。

美國國家交通公路安全管理局一組數(shù)據(jù)顯示，94%交通事故是人為原因?qū)е拢话踩蛩刂饕ㄗ⒁饬Σ患?、決策誤判、疲勞/醉酒駕駛等。

百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運營官魏東認(rèn)為，自動駕駛汽車滲透率達(dá)25%、50%、75%、100%時，將分別減少12%~47%、50%~80%、82%~92%和90%~94%的交通沖突。其終極目標(biāo)是比人類駕駛安全100倍，消除90%以上的交通事故。以百度Apollo自動駕駛為例，在1800萬公里測試?yán)锍讨?，憑借豐富的城市真實道路場景驗證和研發(fā)、測試等多重安全冗余保障，迄今為止“零”事故。

最后，引用李彥宏的結(jié)論作為結(jié)尾：目前無人車普及仍面臨“四不一難”問題，即無人車不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運營收費、事故責(zé)任難以認(rèn)定。我國自動駕駛技術(shù)處于世界前列，但機會也稍縱即逝，需要持續(xù)推動制度創(chuàng)新，進(jìn)一步突破政策瓶頸。

       原文標(biāo)題 : 華為余承東PK比亞迪王傳福：自動駕駛到底是誰在胡扯瞎忽悠？