汽車90天保價潮，讓后半年降價潮準(zhǔn)備啟動？

估計沒幾個人能想到，失去國補以及購置稅優(yōu)惠政策加持的國內(nèi)車市，會在2023年迎來如此“精彩”的價格亂戰(zhàn)。從特斯拉打開潘多拉魔盒一般，拉剛漲過價的電動車同行們下水。到雪鐵龍C6掀桌子一般，讓一眾燃油車同行目瞪口呆。如今的價格戰(zhàn)似乎已經(jīng)從最開始驚心動魄的1.0階段，進化到2.0版本?；煦绲母窬肿岆娷嚺c油車也不再有邊界，由理想、騰勢、零跑、哪吒，與領(lǐng)克、起亞等品牌，混搭組合牽頭的保價陣營，成為國內(nèi)車市價格亂戰(zhàn)的另一股力量。那么，所謂的保價是否只是一張空頭支票，普遍90天的保價期限之后，是否一定意味著跟著降價呢？我們先通過實地到店的情況，來一探究竟。

都玩保價，新能源把鍋推給燃油車？

作為新能源車增程式細分賽道上的領(lǐng)跑者，以及第一梯隊新勢力品牌的理想汽車，同時也是領(lǐng)銜這輪保價潮的車企之一。從我們到店里了解的情況來看，由于是直營店，保價的含金量還是更高的。不過，當(dāng)問及參與保價的時限是否會在目前持續(xù)到3月底的節(jié)點上，繼續(xù)延續(xù)到4月份時，得到的答復(fù)是較為含糊的。而且參與保價的時限是以下定時間來計算，如果考慮到提車周期較久的車型，那么提車與保價期限之間的感知將會更短。

不過與印象中理想汽車排隊提車的場景不同，從到店了解的情況來看，品牌旗下的銷量主力理想L8基本可以做到當(dāng)月提車（現(xiàn)在已經(jīng)是月底）。而且優(yōu)惠政策方面，也有諸如18000積分，以及戶外露營套裝等禮品贈送。需要等待的主要是新車型理想L7，了解到的提車周期大約需要1個月左右，優(yōu)惠政策方面也主要是以禮品為主。除此之外，店里還有一臺理想ONE的展車待售，其價格區(qū)間已經(jīng)來到27萬元附近。

當(dāng)問及保價政策對店里的銷售情況是否有影響時，工作人員也是坦言，會有部分客戶的觀望心態(tài)增多。但保價政策的推出，或許也是想促進3月份的整體銷量，畢竟還有理想L7的加持?？梢哉f，明面上的保價協(xié)議雖然有種置身事外的感覺，但實際上理想汽車在終端依舊有在本月就沖一把量的想法。特別是作為主力的L8車型，以及穩(wěn)定住受到現(xiàn)車爬坡影響的L7的客戶群。

至于90天的保價期，從工作人員的“培訓(xùn)話術(shù)”來看，則是直指燃油車的國六B切換時間節(jié)點。即，最遲到7月份排放標(biāo)準(zhǔn)切換之后，價格戰(zhàn)也就從根本上結(jié)束了。這一邏輯則是將價格戰(zhàn)的源頭指向燃油車，其實單看特斯拉等新能源汽車品牌的表現(xiàn)，就知道這套說辭并不能站住腳。至于燃油車的故事，我們借助另一個參與保價陣營的品牌來聊，它就是領(lǐng)克汽車。

傳統(tǒng)品牌參與保價的一個難點在于經(jīng)銷商體系。非直營的情況下，廠家的價格話語權(quán)并沒有那么強勢。以此推導(dǎo)，所謂的保價，很容易淪為“保指導(dǎo)價”。從而也就失去了意義，淪為一句口嗨。那么領(lǐng)克汽車到底是怎樣的呢？從我們了解到的情況來看，以領(lǐng)克03為參考，目前當(dāng)?shù)赜兄?000元的優(yōu)惠幅度。它的組合方式是“5+2+2”，而其中占據(jù)大頭的5000元，是以官方線上權(quán)益的形式完成。所以保價并非是僅針對指導(dǎo)價，而且還有這一筆官方權(quán)益。如果在保價期內(nèi)權(quán)益增多（不僅包括貨幣形式的權(quán)益），那么在活動期內(nèi)購車的客戶，則可以獲得“平權(quán)”。

有意思的是，剩下的4000元之中，還有當(dāng)?shù)氐胤窖a貼的2000元。這一部分需要以提車為界限來判定，所以很大程度上依賴店內(nèi)的現(xiàn)車狀態(tài)。從了解的情況來看，領(lǐng)克03的庫存主要以1.5T與2.0T的中配為主。可以看到，身為傳統(tǒng)汽車品牌，在保價方面也有余地做到“真實有效”。不過這或許跟領(lǐng)克相對較新的品牌歷程有關(guān)，如果是傳統(tǒng)重資產(chǎn)、重渠道的燃油車車企，恐怕很難明言保價。而且就算車企有這個心，還得適當(dāng)有效約束更為承壓的經(jīng)銷商層面才行。

至于排放標(biāo)準(zhǔn)方面，店內(nèi)的工作人員倒是表現(xiàn)的相當(dāng)“冷漠”。隨手在店里拉開一臺展車，銘牌上的日期也不過是2022年底。這與此前從主流燃油車品牌經(jīng)銷商處得到的信息也是相符的，即渠道所謂的非國六B車源，其實比某些宣傳口徑中說的要少的多。不排除二級市場、冷門車型等條件下，還有較為普遍的舊排放標(biāo)準(zhǔn)車源的情況，但這并不能代表主流現(xiàn)象。君不見，諸多肌肉大塊頭的平行進口車都已經(jīng)通過了國六B。現(xiàn)在把價格戰(zhàn)的鍋扣在國六B身上，恐怕也是舍本逐末。

破釜沉舟與固守待援，到底誰錯了？

但即便是不討論國六B對于汽車價格戰(zhàn)的影響，以目前保價周期普遍指向7月份前后的節(jié)奏來看，確實也是一個“最合適”的分水嶺。首先，無論是降價還是保價，汽車消費的大盤都是肉眼可見的在縮水。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，3月份前兩周國內(nèi)乘用車銷量約為41.4萬輛，同比下滑17%，環(huán)比下滑11%。而積壓的消費欲望、觀望情緒，以及高強度且不可持續(xù)的價格戰(zhàn)，或許都將在90天之后拉開搶占市場的新篇章。因為在不受供應(yīng)鏈以及疫情等客觀環(huán)境影響的前提下，下半年的汽車銷量明顯高于上半年，也是國內(nèi)車市的長期規(guī)律。

但這意味著90天后一定會再來一波整體降價潮嗎？恐怕即便是有，也需要多種因素的促成。比如說上游大宗供應(yīng)鏈的走勢，有消息稱近日電池級碳酸鋰的市場價格已經(jīng)跌破30萬元/噸，今年累計跌幅近40%。雖然價格走勢反應(yīng)了供求關(guān)系的變化，但過山車似的供應(yīng)鏈價格，最終穩(wěn)定在何處，才是對終端影響更重要的參考因素。其次，諸如去年針對燃油車的購置稅優(yōu)惠政策是否會適時再推出，也值得觀望。畢竟去年就是在“年中”階段推出的一攬子刺激政策。至于能源價格的變化更是影響汽車消費走勢的老推手了，除了油價的變化之外，下個月或?qū)⒂嘘P(guān)于電價的調(diào)整方案出爐。再加上有關(guān)新能源車養(yǎng)路費等一系列稅費優(yōu)惠政策的討論，也都在挑動著現(xiàn)階段消費者本就敏感的神經(jīng)。

很多人以雪鐵龍C6的案例，來詮釋所謂賣不動只是沒有降到位。但試想在一片喊降聲之中，降到哪里才算是到位呢？買漲不買跌的心態(tài)，其實是個體無法回避的“缺陷”。但對于消費者而言，無論哪種心態(tài)都不能稱之為錯。因為個體的浮躁是必然的，否則人也不會成為群居動物。但對于車企而言，則不太合適。所謂勝兵先勝而后求戰(zhàn)，敗兵先戰(zhàn)而后求勝。敗軍總是先找敵人交戰(zhàn)，然后寄希望于在苦戰(zhàn)中僥幸勝利。這無異于先上船、后補票。在2023這個前所未有的車市亂局下，有多少車企是做好了準(zhǔn)備，在或降價或保價的浪潮中予取予求。而又有多少是隨波逐流，生怕錯過了所謂的時機，從而迷失了自我呢。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 汽車90天保價潮，讓后半年降價潮準(zhǔn)備啟動？