為何市場(chǎng)總是“擔(dān)憂”華為要下場(chǎng)造車？

對(duì)于華為是不是會(huì)親自下場(chǎng)造車，市場(chǎng)的聲音有很多。一是華為會(huì)下場(chǎng)親自造車，在制造領(lǐng)域，華為本身并不是沒有優(yōu)勢(shì)，當(dāng)初在手機(jī)市場(chǎng)的風(fēng)生水起本身就說明如果介入到制造領(lǐng)域，也是有機(jī)會(huì)的。

二是新造車勢(shì)力基本都是處于發(fā)展的初級(jí)階段，目前并沒有誰(shuí)就把誰(shuí)甩開的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。蔚小理的快速發(fā)展，包括比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、一汽等等轉(zhuǎn)型新能源車市場(chǎng)的傳統(tǒng)車企，都沒有絕對(duì)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。華為如果介入在時(shí)間上還來(lái)得及。

三是華為有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，如果聯(lián)合一些車企，或者說收購(gòu)一些傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，直接進(jìn)入到造車市場(chǎng)，其實(shí)需要跨越的階段很短，也可以說沒有多大的障礙。如果華為真的想造車的話，在新能源車發(fā)展正是如火如荼的階段無(wú)疑是最好的階段。華為既然可以提供智能駕駛系統(tǒng)的“一攬子”技術(shù)支持，那么親自操刀也并不在話下。

四是由于在技術(shù)領(lǐng)域的積淀，如果華為親自造車的話，會(huì)對(duì)其他的汽車企業(yè)帶來(lái)較大的威脅，這恐怕也是華為不愿意親自造車的一個(gè)考量。因?yàn)槿A為希望提供的是技術(shù)解決方案，這是可以讓更多的車企去應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)之一，或者是技術(shù)方案的選擇之一。如果在這方面可以形成規(guī)模的話，是不是親自下場(chǎng)造車并不是很重要。

事實(shí)上，我們看到華為也是這樣布局的。華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東近日在接受媒體專訪時(shí)重申華為不造車。這已經(jīng)是華為多次強(qiáng)調(diào)的一個(gè)重點(diǎn)了。不造車是華為固守的一個(gè)原則。余承東也表示，“華為沒有必要下場(chǎng)造車，問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時(shí)間窗口?！?/p>

這是華為的設(shè)想，但是傳統(tǒng)車企比較在意的是，自己會(huì)不會(huì)淪為華為的“管道”之一？如果技術(shù)都是華為輸出，自己只是做一個(gè)相當(dāng)于“代工者”的角色，那么大部分利潤(rùn)或許都會(huì)被華為拿走，自己“吃什么”？這是最大的擔(dān)憂之一。因?yàn)榧夹g(shù)的依賴一旦形成之后，就會(huì)變得非常重要，最終難以割舍。

當(dāng)然，從整個(gè)市場(chǎng)而言，車企和華為合作是參與大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一種前瞻布局，依靠自己的技術(shù)能力是不是可以脫穎而出？如果不行，和華為合作為何不可以？畢竟，未來(lái)在新能源車市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)會(huì)非常多。特斯拉、優(yōu)步、谷歌、百度、蘋果等等以技術(shù)見長(zhǎng)的互聯(lián)網(wǎng)公司有很多都已經(jīng)涉獵了這個(gè)市場(chǎng)，自己的研發(fā)能力和技術(shù)是不是可以在競(jìng)爭(zhēng)中站得住腳？我們看到造車新勢(shì)力雖然保持著各自的技術(shù)獨(dú)立，但是在真正參與大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，還是各有各的技術(shù)軟肋和掣肘，這也是和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)中難以戰(zhàn)而勝之的關(guān)鍵所在。

天眼查APP顯示，浙江華為通信技術(shù)有限公司獲得“5G智能小車”外觀專利授權(quán)，公告號(hào)為CN306580359S，申請(qǐng)日期為2020年12月。根據(jù)專利摘要顯示，該外觀設(shè)計(jì)產(chǎn)品將用于智慧物流、制造及工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的智能汽車?？梢哉f，華為在智能汽車方面的積淀已經(jīng)開始逐漸深厚起來(lái)了。

余承東也多次強(qiáng)調(diào)，華為雖然涉足汽車產(chǎn)業(yè)，但并不會(huì)直接造車，而是以核心零部件供應(yīng)商的身份參與進(jìn)來(lái)。華為希望做的是，依托自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，和車企進(jìn)行深度捆綁，進(jìn)而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。余承東也表示，“華為緊密合作的車企會(huì)在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會(huì)成為中國(guó)盈利最好的車企之一?！?/p>

對(duì)于和塞力斯的合作，余承東表示，華為投入塞力斯，打造的問界系列是基于智選車模式，即華為從產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，甚至渠道銷售、品牌運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)幫助車企造車?？梢哉f，華為于智選車模式中的參與度更高。天眼查資料顯示，賽力斯集團(tuán)股份有限公司，成立于2007年，重慶小康成員，位于重慶市，是一家以從事汽車制造業(yè)為主的企業(yè)。企業(yè)注冊(cè)資本149712．4564萬(wàn)人民幣，2022年完成了定向增發(fā)，交易金額71億人民幣。

華為智選車模式下的問界M5，上市僅87天交付量便突破1萬(wàn)。2022年，問界全年的交付量達(dá)到76180輛。余承東表示，華為主要做中高端產(chǎn)品，不會(huì)涉及20萬(wàn)價(jià)位以下的市場(chǎng)。讓出一部分市場(chǎng)利潤(rùn)，是看中了國(guó)內(nèi)中產(chǎn)市場(chǎng)的購(gòu)買能力和發(fā)展?jié)摿?。余承東表示，汽車各個(gè)部件的智能化升級(jí)是未來(lái)中國(guó)與美國(guó)汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)的核心。未來(lái)2－3年是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時(shí)間窗口期。

華為從通訊包括手機(jī)領(lǐng)域向汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，是一次新的生存機(jī)會(huì)的轉(zhuǎn)變。無(wú)論是推行什么合作方式，最終的目的還是在汽車領(lǐng)域能夠有所建樹。當(dāng)然，想達(dá)到當(dāng)初在手機(jī)市場(chǎng)的位置還比較難。一方面是傳統(tǒng)汽車企業(yè)根深蒂固，另一方面也是造車新勢(shì)力的崛起不可阻擋。再加上，國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也非常強(qiáng)盛。正如余承東所言，中美在新造車方面，會(huì)有更多的碰撞和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。華為能否脫穎而出，完成新的轉(zhuǎn)型，顯然也不是一蹴而就的。

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