資產(chǎn)負(fù)債率超202%，威馬汽車要靠停薪渡過難關(guān)？

圖片來源：度哥

曾與蔚來、小鵬、理想并稱為“新造車四小龍”的威馬汽車，如今卻頻頻因?yàn)橘Y金問題登上熱搜。雖有望通過借殼Apollo出行登陸港股市場(chǎng)擴(kuò)大融資渠道，但當(dāng)前的形勢(shì)已經(jīng)十分危急。

日前，有消息稱，威馬將開啟新一輪降薪措施，主要有兩種方案：一是全員按照70％x25％＝17．5％發(fā)放工資，但不包括總經(jīng)理及以上級(jí)別；二是各部門砍掉75％的人，剩余人員按照現(xiàn)在的70％發(fā)工資。

此外，還有消息說，威馬暫停繳納了不少員工的社保公積金。由于缺乏資金，威馬目前的總部大樓已經(jīng)嚴(yán)重拖欠物業(yè)費(fèi)和租金，導(dǎo)致總部大樓在近期也有可能搬離。

自去年曝光資金壓力后，威馬便不斷通過“節(jié)衣縮食”、借殼上市等方式進(jìn)行自救。但按目前的情況看，威馬的危機(jī)仍在蔓延，創(chuàng)始人沈暉的微博下也全是聲討的留言，曾經(jīng)高喊的“要做世界冠軍”已經(jīng)成了奢望。

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高開低走

在“新造車四小龍”中，威馬是出身最正統(tǒng)的那個(gè)。蔚來創(chuàng)始人李斌、理想創(chuàng)始人李想、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬均是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出身，只有威馬創(chuàng)始人沈暉是傳統(tǒng)車企出身，有著更豐厚的汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

在創(chuàng)辦威馬之前，沈暉擔(dān)任過菲亞特動(dòng)力科技中國區(qū)CEO、菲亞特集團(tuán)多家獨(dú)資和合資企業(yè)的董事長或董事、吉利控股集團(tuán)副總裁、沃爾沃汽車全球高級(jí)副總裁兼中國區(qū)董事長。

2014年，沈暉從吉利和沃爾沃離職，后一年便成立了威馬汽車，開始了自己的造車之旅。彼時(shí)造車新勢(shì)力大多選擇代工模式，蔚來與江淮聯(lián)手、小鵬找海馬代工、理想“牽手”力帆。

只有威馬選擇了自建工廠，在浙江溫州和湖北黃岡先后建立兩座生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能達(dá)到25萬輛。同時(shí)，沈暉通過控股中順汽車和大連黃海獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，將資質(zhì)轉(zhuǎn)移至其溫州自建工廠。

沈暉曾親自表過態(tài)：“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺?！?/p>

雖然自建工廠很燒錢，但這也讓很多消費(fèi)者和投資方選擇了更為“靠譜”的沈暉。有消息稱，在2016年得知沈暉創(chuàng)業(yè)后，復(fù)星集團(tuán)郭廣昌第一時(shí)間乘坐私人飛機(jī)趕赴威馬成都研發(fā)中心考察，隨后便給出投資意向書。除了郭廣昌之外，早期的投資者中還有百度、紅杉基金、騰訊投資等頭部VC。

公開信息顯示，自成立以來，威馬經(jīng)歷了多輪融資，累計(jì)融資超過了350億元。

在競爭者還不多的時(shí)候，威馬的銷量也是一路走高。2018年，威馬的第一款車EX5開啟交付，當(dāng)年交付量3844輛。2019年，威馬以16876輛的交付量位居造車新勢(shì)力第二，僅次于蔚來的20565輛，其中首款車型EX5共交付16810輛，登上造車新勢(shì)力單車交付量榜首。

彼時(shí)，王興發(fā)了個(gè)朋友圈，大致意思是說未來的新勢(shì)力只會(huì)有3家——理想、蔚來和小鵬。而后引起沈暉不滿，直接微博喊話王興稱，“威馬一定會(huì)是中國未來造車新勢(shì)力TOP3之一”。

然而從2019年開始，威馬便逐漸走起了下坡路。最暢銷的EX5車型頻繁發(fā)生電池自燃事故，事后威馬判斷自燃是由于電池過充引起，以贈(zèng)送購物卡、提供車輛檢查等形式，誘導(dǎo)車主進(jìn)行“升級(jí)”，強(qiáng)制“鎖電”以降低電池充入的最大電量，直接導(dǎo)致車輛的續(xù)航里程大大縮短。

自此，威馬的口碑和銷量雙雙暴跌。2020年，威馬累計(jì)交付22495輛，在造車新勢(shì)力中位居第四；2021年，威馬以44157輛的交付量位列第五，被哪吒汽車趕超；2022年，威馬僅交付29450輛，而哪吒、蔚來、理想、小鵬、零跑均實(shí)現(xiàn)了10萬輛以上的銷量。

以“新造車四小龍”起步，到走向衰落，也就短短幾年光景，恐怕現(xiàn)在的沈暉是真的睡不著覺了。

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太缺錢了

威馬走到今天，最大的問題就是燒錢速度太快了。

招股書顯示，在2019年－2021年，威馬汽車總營收分別為17．62億元、26．71億元和47．43億元；年內(nèi)虧損分別達(dá)到41．45億元、50．84億元和82．06億元，近3年虧損累計(jì)174．35億元；經(jīng)調(diào)整凈利潤分別虧損40．44億元、42．25億元和53．63億元。

同一時(shí)期，威馬的毛利率分別為－58．3％、－43．5％和－41．1％。在現(xiàn)金流方面，2021年，威馬經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額為－31．86億元，投資活動(dòng)現(xiàn)金流凈額為－9．92億元，合計(jì)－41．78億元。同時(shí)，截至2021年底，威馬的資產(chǎn)負(fù)債率已超過202％，遠(yuǎn)超100％的破產(chǎn)警戒線。

為了緩解資金壓力，在銷量漲不動(dòng)的情況下，威馬選擇了漲價(jià)。自2023年1月1日起，威馬針對(duì)W6、EX5－Z、E．5等多款在售車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。調(diào)整后，綜合補(bǔ)貼后售價(jià)將上漲15000元－25000元不等。

但漲價(jià)也只是治標(biāo)不治本，威馬自身的造血能力并不能靠漲價(jià)提升，其對(duì)研發(fā)的投入一直較低。2019年－2021年，威馬的研發(fā)投入分別為8．93億元、9．92億元以及9．81億元。

對(duì)比來看，僅2021年，蔚來汽車研發(fā)投入就有41．8億元，超過威馬3年的研發(fā)總投入。遠(yuǎn)低于同行的研發(fā)投入，也讓威馬難以形成自己的核心競爭力。

種種因素之下，威馬的危機(jī)慢慢顯現(xiàn)。2022年下半年，威馬頻頻傳出工廠停產(chǎn)、降薪裁員、拖欠供應(yīng)商賬款等消息。同年11月，沈暉發(fā)布內(nèi)部信稱，為應(yīng)對(duì)資金壓力，威馬將通過一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營成本，包括M4及以上級(jí)別管理者主動(dòng)降薪，發(fā)放50％基本工資。其他員工發(fā)放70％基本工資，取消年終獎(jiǎng)等獎(jiǎng)金、暫停發(fā)放購車補(bǔ)貼等。

威馬也曾試圖通過上市拓寬融資渠道。2022年上半年，威馬向香港交易所遞交了招股說明書，謀求在港股上市，但招股書在2022年12月失效，上市未能成功。此前，威馬還嘗試登陸科創(chuàng)板，也沒有如愿。

借殼上市成為了威馬新的選擇。今年1月，港股上市公司Apollo出行發(fā)公告稱，其全資附屬公司已與威馬控股訂立協(xié)議，擬以20．23億美元（約合人民幣138億元）收購?fù)R已發(fā)行全部股份，威馬將以RTO（反向收購上市）方式登陸港股。

此外，威馬還宣布新獲得了總金額超20億元的3筆資金支持：港澳地區(qū)某知名商業(yè)銀行的2．5億港元，世界500強(qiáng)正威國際的5億元人民幣，房地產(chǎn)巨頭雅居樂集團(tuán)的15億港元。

不過，有媒體報(bào)道，截至目前威馬的這3筆資金均未到位。同時(shí)，Apollo出行的一些股東對(duì)收購?fù)R這件事提出了質(zhì)疑，要求更嚴(yán)格的審計(jì)。這也使得威馬能否通過上市緩解資金壓力充滿未知數(shù)。

2月3日，沈暉再次發(fā)出內(nèi)部信，詳細(xì)講述了威馬在2023年所面臨的形勢(shì)以及他對(duì)威馬如何活下去的想法，提出要在開源、漲價(jià)和節(jié)流三大方面進(jìn)行大變革。

然而，現(xiàn)在威馬改革的速度似乎已經(jīng)趕不上危機(jī)爆發(fā)的速度。沈暉在微博上直接用“活下去，像牲口一樣地活下去”來形容威馬的處境，“活下去”這簡單3個(gè)字竟成了威馬最大的難題。

作者 ｜ 陳香羽

來源 ｜ 車圈能見度（CarVisibility）

       原文標(biāo)題 : 資產(chǎn)負(fù)債率超202%，威馬要靠停薪渡過難關(guān)？