插電混動成必爭之地，這或是合資品牌未來轉(zhuǎn)型的最優(yōu)解！

對于中國車市來說，2023年注定是不平靜的一年。開年伊始，無論是特斯拉的降價，還是新勢力的跟進，亦或是比亞迪的強勢，都已經(jīng)讓中國車市進入了一種山雨欲來風滿樓的狀態(tài)。

相較于新能源品牌的動作頻頻，合資品牌則顯得平靜，頗有一種任爾東西南北風，我自巋然不動的坦然自若。要知道，新能源品牌的產(chǎn)品在價位已經(jīng)給傳統(tǒng)合資造成了極大的壓力，對其市場份額造成了嚴重的沖擊。

先來看一組數(shù)據(jù)，2021年中國汽車市場燃油車整體銷量為1816．19萬，到了2022年燃油車的整體銷量為1525．29萬，一年之內(nèi)減少了差不多291萬輛，兩個大眾品牌在中國一年的銷售總量也差不多是這個數(shù)字。

其中，合資品牌的市場份額下降更是明顯。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，一汽－大眾累計銷量同比增長為0，上汽大眾累計銷量同比下降14．7％，上汽通用累計銷量同比減少18．8％，東風日產(chǎn)累計銷量同比下降20．9％，一汽豐田同比下降5．6％，東風本田同比下降17．8％，廣汽本田同比下降6．2％，和比亞迪、長安、吉利、奇瑞、廣汽傳祺等自主品牌的整體銷量基本都是正增長相比，合資品牌的表現(xiàn)只能用差強人意來形容。

純電的頹勢

新能源汽車市場的增量主要體現(xiàn)在純電動領(lǐng)域。2022年新能源汽車市場的火爆，超出了很多人的預料。國內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計銷量達到567．4萬輛，同比增長90．0％，滲透率攀升至28％，而純電車型在其中就占到了75％左右的份額。

自主品牌新能源乘用車全年銷量479．9萬輛，同比增長101．3％，在新能源乘用車市場的滲透率達到84．6％；合資品牌新能源乘用車銷量87．6萬輛，同比增長45．2％，在新能源乘用車市場的滲透率為15．4％，相比自主品牌銷量差距很大。

我們再來看主流合資車企的表現(xiàn)。

一汽－大眾和上汽大眾的新能源車型在2022年累計銷量分別為9．9萬和9．1萬，是合資品牌里表現(xiàn)最好的，但是這樣的成績還在零跑（2022年全年累計銷量11萬）的后面，雞頭牛尾或許是最恰當?shù)谋扔鳌?/p>

其余的合資品牌銷量幾乎就是腰斬狀態(tài)。上汽通用2022年累計銷量49670輛，東風日產(chǎn)2022年累計銷量42742輛，東風本田2022年累計銷量23166輛，廣汽本田2022年累計銷量11329輛，一汽豐田2022年累計銷量7543輛，廣汽豐田2022年累計銷量7164輛，長安福特2022年累計銷量7118輛。

需要說明的是，以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)是新能源車型，不是全部的純電車型。也就是說，合資品牌純電車型賣得更是不理想。

合資品牌賣不好純電車型是有原因的。

從產(chǎn)品層面來看，由于合資品牌車企切入純電賽道較晚，大多數(shù)產(chǎn)品仍然是初代車型，“穩(wěn)”是整體設(shè)計的第一要素，它們和已經(jīng)經(jīng)過市場無數(shù)歷練的新勢力相比，無論是在硬件設(shè)計上還是軟件構(gòu)建上都遜色了很多，尤其是電池和續(xù)航方面，新勢力的產(chǎn)品已經(jīng)大步向著超長續(xù)航（比如1000公里的續(xù)航）邁進，主流合資品牌普遍在400－600km續(xù)航徘徊。

營銷方面同樣如此，新勢力基本都是直營模式當?shù)?，有些品牌則是直營＋代理的模式，先不說直營模式與傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式孰優(yōu)孰劣，我們就說新勢力的營銷模式明顯更加靈活，根據(jù)市場變化可以及時做出調(diào)整。而傳統(tǒng)合資品牌則堅守傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，主要因為這套模式已經(jīng)運行很久了，路徑依賴過于嚴重，沒有足夠的動力來突破現(xiàn)有模式。

像南北兩個大眾推出的代理制，在一定程度上突破了經(jīng)銷商模式，銷量在合資同行里已經(jīng)形成了壓倒性的優(yōu)勢。筆者的觀點不是認為傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式不好，而是面對新的市場變化，合資車企要靈活應(yīng)對，而不是一味地堅守之前的打法，基本原則就是可以及時做出調(diào)整。

從品牌傳播方面來看，合資品牌明顯還停留在傳統(tǒng)層面的傳播，他們的高層顯然沒有新勢力會玩轉(zhuǎn)流量。當然，筆者并不同意新勢力動輒“500萬以內(nèi)最好的車型，沒有之一”這類的口嗨，抑或在社交媒體上大搞具有攻擊性的言論。筆者想說的是，合資品牌需要放下身段，不能總是居于廟堂之上，更應(yīng)該和消費者打成一片。這樣才能產(chǎn)生共情。

在社交媒體時代，與消費者共情顯然更有效。

插混的機會

從產(chǎn)品層面來看，合資品牌在新能源汽車市場并不是就被判終審判決了。

合資品牌還是有機會的。

目前來看，插電混動市場還是一個增量市場。

我們在前面說過，2022年在中國車市，燃油車市場整體銷量同比減少了291萬輛車，純電動和插電混動同比增幅分別達到66．9％和136．9％。插電混動的同比增幅幾乎是純電車型的兩倍。

盡管純電是未來車市發(fā)展的趨勢，但對于一個龐大的市場來說，僅有一種技術(shù)路線顯然是不現(xiàn)實的。從使用場景來說，北方的冬天對于純電車型來說就是災(zāi)難，從使用需求來說，那些經(jīng)常跑長途的用戶勢必對純電車不感冒，對于更為廣泛的四五六線城市來說，補能設(shè)施無法普及，純電車使用起來非常不便。

因此，插電混動車型絕對是節(jié)能減排和全季節(jié)用車兼顧的最佳解決方案。

在純電動車型細分市場，合資品牌無力和新能源品牌一較高下，但是它們可以在插電混市場有所作為。理由有三個：

首先是，合資車企在內(nèi)燃機技術(shù)、供應(yīng)鏈穩(wěn)定以及固定資產(chǎn)（比如廠房、生產(chǎn)線）等方面已經(jīng)深耕多年，如果想把這些優(yōu)勢都延續(xù)下去，插電混動或許就是最好的模式。如果說，合資車企在純電車型領(lǐng)域發(fā)力，它們需要研發(fā)全新的平臺，重新構(gòu)建供應(yīng)鏈，還要保證不被控制靈魂，這不僅推倒重來，再加上時間成本，市場認可度還未知。合資車企還要考慮攤銷成本，選擇插電混動是目前的最優(yōu)解。

其次是市場份額方面的考量。燃油車市場份額的下降是肉眼可見的，產(chǎn)品價格也一定會被壓制。即使合資品牌堅守燃油車，也只能以價換量，長此下去也一定會受損。我們以一直堅挺的豐田為例，卡羅拉和雷凌的終端售價已經(jīng)到了8～12萬，凱美瑞優(yōu)惠力度達到3萬，漢蘭達倒是沒降價，可銷量卻腰斬了。

而選擇插電混動車型，可以幫助合資車企穩(wěn)住市場銷量，再加上插混車型更能保持價格競爭力，從這個層面來看，合資車企需要用插電混動車型來維持自己的基本盤。

三是市場競爭還沒有那么激烈。盡管比亞迪在插電混動市場一家獨大，但是由于這個細分市場的成長性極高，技術(shù)革新也沒有純電車型那樣激烈，絕大部分的傳統(tǒng)企業(yè)都盯上了這塊“肥肉”。2023年吉利、長安、長城都要開始在插電混動市場加大布局。這對合資品牌同樣也是機會。

相對吉利、長安、長城在插電混動領(lǐng)域有所積累，合資品牌在技術(shù)儲備上并沒有什么太大亮點。但好在技術(shù)門檻并不是太高，合資車企憑借在發(fā)動機領(lǐng)域的優(yōu)勢，想要在插電混動技術(shù)取得進步難度并不大，而且投入市場的周期也更快。

現(xiàn)在的局面是，動作較快的合資品牌，有了插電混動車型，或許能穩(wěn)住燃油車的基盤，而那些動作緩慢的合資車企，市場份額被進一步吞噬是肯定的。

百姓評車

準確地說，汽車市場未來發(fā)展的趨勢并不是只有純電動一條路，應(yīng)該是多條技術(shù)路線并存。但針對目前的市場競爭環(huán)境，合資品牌進一步或許能穩(wěn)住局面，爭取到寶貴的時間窗口，為未來的發(fā)展贏得更大的騰挪空間，退一步真就變成了溫水煮青蛙，注定死路一條。

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