2022年，全球汽車行業(yè)發(fā)生了什么

導語

Introduction

強大的企業(yè)總有在危局中逆勢增長的能力。

作者丨樊舒琪

責編丨李思佳

編輯丨朱錦斌

早在2019年，網(wǎng)絡上就流行著這樣一句話：“2019年是過去十年最差的一年，但是未來十年最好的一年?！睕]成想這句話竟一語成讖了。

2022年依舊是魔幻且艱難的一年，這一年里許多人最常聽到的字眼大約就是“不確定性”。

的確，這一年汽車行業(yè)發(fā)生了大大小小很多事：國補退場、川渝限電、缺芯持續(xù)、比亞迪崛起、日系三強遇危機……

但“悲觀的人往往正確，樂觀的人往往成功”，“?！迸c“機”是一對辯證概念，強大的企業(yè)總有在危局中逆勢增長的能力，而復盤行業(yè)大事件或許就能幫助大家在“不確定性”中找到確定性，在新局勢中發(fā)現(xiàn)新機遇。

黑天鵝事件掀起新能源車漲價潮

新能源汽車齊漲價？沒辦法，誰讓2022年的行業(yè)黑天鵝事件太多了！

2022年上半年，上海封控了近兩個月。

眾所周知，包括上海在內(nèi)的長三角地區(qū)是國內(nèi)核心汽車零部件企業(yè)密集地，上海更是國內(nèi)外零部件巨頭盤踞之所，因而上海一封控，不僅上海當?shù)剀嚻蠼锌嗖坏?，國?nèi)車圈幾乎都被斷裂的供應鏈折磨得死去活來。

這是疫情導致供應鏈危機的典例，國內(nèi)供應鏈如此，國外亦然，隨著全球疫情日益惡化，國外斷供風險逐步明顯，不穩(wěn)定且價格持續(xù)攀升的供應鏈無疑是新能源車漲價的主要推手之一。

另一只“黑天鵝”是上漲的鋰價。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年以來，電池級碳酸鋰價格從4萬元／噸到現(xiàn)在已突破了50萬元／噸，且碳酸鋰的漲價勢頭仍在延續(xù)。

碳酸鋰約占動力電池制造成本的40％，而動力電池又占整車成本的一半左右，鋰價暴漲勢必也會導致新能源車價格的上漲。

新能源車漲價的另一原因是缺芯。自2020年起，在疫情、產(chǎn)能、政策等多重因素影響下，芯片的供需關(guān)系嚴重失衡，且根據(jù)預測，直到2023年，缺芯仍會是懸在新能源車頭上的一柄達摩克里斯之劍。

川渝限電為新能源車市降熱度

2022年夏天的高溫讓一向“水潤”的川渝地區(qū)也缺了水，曾經(jīng)的水力發(fā)電大省不得不發(fā)布“限電令”。

“限電令”一出，遭殃的不只是高溫下的老百姓，還有汽車相關(guān)企業(yè)。為保民生用電，這些企業(yè)不得不讓利停工，新能源車市場熱度也因此降了一截。

長安汽車；

一汽豐田汽車四川生產(chǎn)基地；

一汽－大眾汽車四川生產(chǎn)基地；

寧德時代四川工廠；

……

川渝地區(qū)是我國汽車重鎮(zhèn)，也是汽車零部件六大生產(chǎn)集群之一，企業(yè)停擺必會拖慢零部件、芯片、整車制造企業(yè)的生產(chǎn)進度，導致汽車交付周期的延長。以重慶本土車企長安汽車為例，“限電令”發(fā)布之日，正值深藍SL03上市不久、面臨首批新車交付的關(guān)口，這時被迫停工無疑會令長安損失巨大。

另一邊，新能源車用戶的日子同樣不好過。受限電影響，不少新能源充電站停止運營，比如特斯拉、小鵬、蔚來等車企都暫停了部分自營的充電設(shè)施服務。

那段時間，補能成了新能源車主的最大痛點，半夜排隊等充電的案例屢見不鮮。

馬斯克收購推特

在汽車行業(yè)，馬斯克這個名字自帶流量。

這不，2022年10月27日，馬斯克以440億美元的價格收購推特一度成了全球媒體最關(guān)注的新聞。

緊接著，這位話題之王一系列匪夷所思的操作又為全球媒體貢獻了一波新聞素材。

入主推特后的馬斯克，緊鑼密鼓地進行了大刀闊斧的改革，解散董事會、辭退高管、大規(guī)模裁員、取消居家辦公……

這波新聞余熱尚存，馬斯克自帶話題的體質(zhì)又一次顯露了出來。

“我會在這里工作和睡覺，直到推特被改造好。”頓時，馬斯克睡在特推又引發(fā)了熱議，并且這回，特斯拉的投資者也坐不住了。

許多投資者擔心馬斯克未來的工作重心會在推特上，因而投資信心不振，特斯拉股價腰斬，馬斯克也隨之跌下了全球首富的寶座。

最近，又傳出消息，馬斯克將卸任特斯拉CEO，接班人或為特斯拉大中華區(qū)總裁朱曉彤。

關(guān)于馬斯克，《虎嗅》曾有過一條頗為中肯的評價：“沒有人真的知道他腦子里在想什么，他的策略到底是怎么樣的。關(guān)于他唯一確定的，就是不確定?！?/p>

國補年底退場，購置稅優(yōu)惠延續(xù)至明年

在2022年尾聲，新能源車市場最具熱度的話題之一，莫過于國家新能源汽車財政補貼年底將正式退場。

有數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國家累計為新能源汽車提供了1486．59億補貼，獲得過補貼的新能源汽車共計313．21萬輛。

在政策暖風吹拂下，我國新能源乘用車銷量從2009年的259輛增長到了2021年的298．9萬輛；2022年1－11月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為625．3萬輛和606．7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25％。

如今，新能源車企初步具備了走出“溫室”、自己抗過“社會毒打”的能力，該是撤去“保護傘”的時候了，這一點看一組數(shù)據(jù)就知道：2021年，不依賴補貼的新能源車型占比超過50％，補貼只占了新能源車企收入比重的5％～15％。

如此說來，國補退出無疑是有利于新能源汽車行業(yè)迭代升級的，不過，政府這只“看不見的手”也不敢一下子徹底放松了對行業(yè)的調(diào)控，原定2022年年底到期的購置稅優(yōu)惠今年仍在。

說來，這已是國家自2014年首次實施免征新能源汽車購置稅政策后，第三次延續(xù)實施這項政策了，預計今年購置稅優(yōu)惠政策仍能刺激一波不小的市場需求。

自主品牌份額首次突破50％，

比亞迪功不可沒

去年9月自主品牌迎來了高光時刻。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，9月自主品牌批發(fā)量市場份額達到50．4％，同比增加2．6％，這是中國自主品牌市場份額首次突破50％。

雖然4月自主汽車品牌批發(fā)量份額也曾超過50％，但鑒于彼時上海和長春兩大汽車重鎮(zhèn)均受疫情影響，多家頭部合資車企產(chǎn)銷銳減，自主品牌難免有勝之不武之感，所以9月自主陣營份額才算是真正意義上首次突破50％。

自主品牌份額的走高離不開一批生力軍，其中，比亞迪居功至偉。

3月，比亞迪月銷量首度突破10萬，創(chuàng)歷史新高；也正在3月，比亞迪停產(chǎn)燃油車，全面擁抱新能源。此后比亞迪銷量持續(xù)走高。

11月，比亞迪共銷售新能源車230，427輛，至此，比亞迪2022年銷量已達162．83萬輛，提前完成了年度銷量KPI。

就在昨晚，比亞迪公布了2022年總銷量，186萬輛，一汽－大眾的年度銷冠之位或許要旁落比亞迪了。

新勢力淘汰潮襲來，自游家、恒馳等出局

去年12月7日，大乘汽車一封公告標志著李一男的造車夢碎了，至少目前尚未出現(xiàn)實質(zhì)性反轉(zhuǎn)。

就在公告發(fā)布的前幾天，自游家被曝“原地解散”。

關(guān)于自游家解散、新車不能交付的原因，大多數(shù)人都猜測，問題出在生產(chǎn)資質(zhì)上，因為自游家的代工伙伴——大乘汽車的新能源生產(chǎn)資質(zhì)早已被停用。

上市發(fā)布會才召開了兩個月，這么快就涼難免讓人唏噓，李一男的自游家也因此被稱為最慘“新勢力”。

事實上，近年來不少“新勢力”都在新能源這片越戰(zhàn)越慘烈的戰(zhàn)場上敗北了，自游家不是唯一一個失意者，恒大也是其中一個典型。

在房地產(chǎn)市場上躺平的恒大試圖走造車這條路起死回生，可惜恒馳5交付后換來的是一片差評，跨界的許老板大約把造車這件事想得太過簡單了。

此外，試圖“借殼上市”的威馬，有人預測今年也將消亡。

新能源這條賽道眼看是越來越擁擠了，今年的淘汰潮只會更洶涌，師建華說：“一哄而上湊熱鬧搞新能源汽車的終將被淘汰?！笨梢娫燔囘€是應該多一點理性思考，少一點盲目從眾。

迪斯被動卸任大眾CEO

去年6月8日，大眾狼堡總部發(fā)生了一場權(quán)力地震：迪斯將不再擔任大眾品牌CEO一職，由保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆接替。

迪斯的被動卸任有以下兩點重要原因：

首先，迪斯未能擔起帶領(lǐng)大眾向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的重任。據(jù)彭博社報導，軟件開發(fā)的嚴重遲緩，令保時捷、賓利和奧迪的幾款新車型陷入難產(chǎn)，而此前大眾的ID系列電動車型也曾因“軟件bug”推遲上市，后來雖成功上市了，卻因黑屏等軟件故障為不少用戶詬病。

然而，大眾數(shù)字化進程緩慢，本是歐洲社會環(huán)境、大眾集團制度等多方面因素疊加的結(jié)果，最終卻由迪斯一人承擔苦果，這不得不令人替他感到有些委屈。

第二，對大眾的許多人而言，迪斯本就是個“外來者”，偏偏這個“外來者”還是一位激進的改革派，是扁平化管理理念的擁躉，改革過程中還動了不少人的蛋糕。

又偏偏大眾是個家族式企業(yè)，監(jiān)事會手握大權(quán)，這一切注定了迪斯與大眾這個“巨無霸”公司間必有一場博弈。

最終的結(jié)果，大家都知道了，迪斯下臺了。

最后，不得不說的是，迪斯改革的確失之激進，但大眾僵硬的機制、派系斗爭導致的內(nèi)耗也必會成為大眾繼續(xù)發(fā)展的絆腳石。

中國車企占領(lǐng)俄羅斯

俄烏沖突爆發(fā)后，外資車企紛紛撤離了俄羅斯這個是非之地，與此同時，由于俄羅斯本土供應鏈水平很低，外國一封鎖，俄羅斯主機廠的生產(chǎn)就成了老大難。

一時間，俄羅斯車市陷入“真空”。

中國汽車有了可趁之機。據(jù)統(tǒng)計，中國汽車品牌在俄羅斯的市場份額從2022年1月的9．6％上升到了11月的31．3％。

中國車企對俄羅斯的占領(lǐng)不僅體現(xiàn)在市場份額上，更體現(xiàn)在中國汽車品牌與俄國汽車品牌的關(guān)系上。

早在2022年5月，有消息傳出，中國的江淮汽車將幫助俄羅斯重振蘇聯(lián)時代的Moskvich（莫斯科人）品牌，盡管直到現(xiàn)在，雙方對此都保持沉默，但莫斯科人汽車新推出的一款車型卻很能說明問題。

在外觀上，最新的莫斯科人汽車與蘇聯(lián)時代經(jīng)典車型截然不同，倒與江淮 JS4幾乎一模一樣，這讓莫斯科人與江淮的關(guān)系不言自明。

說了這么多，與其說中國車企占領(lǐng)了俄羅斯，倒不如說中俄車企是在在攜手共贏。

畢竟，對中國而言，中國汽車品牌在俄羅斯獲得了更多紅利；對俄羅斯而言，中國車企的進入在一定程度上緩解了俄羅斯車市的“真空”狀態(tài)，幫助俄羅斯車市逐步復蘇。

廣汽菲克退出中國

虧損超過10億，廣汽菲克終于在10月1日宣告破產(chǎn)，以后再想買Jeep只有通過進口了。

回首廣汽菲克的經(jīng)營旅程，2015年，廣汽菲克的Jeep品牌實現(xiàn)國產(chǎn)化，次年進入巔峰期，年銷量高達18萬臺。

但它的榮光并未持續(xù)太久，隨著新能源時代到來，自主品牌風頭漸盛，廣汽菲克在內(nèi)的許多合資品牌被逼到了末路。

2021年，Jeep年銷量僅在2萬臺左右，到了2022年，Jeep月產(chǎn)銷量多次出現(xiàn)僅一輛的情況，有的月份甚至產(chǎn)銷為零，這說明，廣汽菲克離退場已不遠了。

若僅有外患，或許廣汽菲克還不會這么早消亡，奈何還有內(nèi)憂——兩大股東間長期存在股比之爭，內(nèi)憂外患齊發(fā)力，廣汽菲克終于黔驢技窮。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾對廣汽菲克做過一番點評：“……菲克集團的競爭力不夠，而且在Jeep品牌之前，廣汽菲克的轎車產(chǎn)品、菲亞特品牌和克萊斯勒品牌已經(jīng)先后退出了中國市場。再加上管理體系的問題，導致了廣汽菲克目前的困境?！?/p>

無論對自主品牌還是外資品牌來說，廣汽菲克的破產(chǎn)無疑都是前車之鑒，它告訴企業(yè)：提升競爭力、減少團隊內(nèi)耗才能長久活下去。

自主品牌突破出海天花板

自主品牌出海最早可追溯到1957年約旦訂購3輛解放CA10起，但此后很長一段時間內(nèi)，自主品牌往往以廉價車的形象呈現(xiàn)在海外用戶的視野，且長期未能突破百萬輛的天花板。

然而，2021年，自主品牌出海迎來了轉(zhuǎn)折點——整車出口約201．5萬輛，實現(xiàn)翻倍增長。

200萬輛只是起點，不是終點，2022年自主品牌再出發(fā)，實現(xiàn)了出海新突破。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022年1－11月，我國汽車共出口278．5萬輛，同比增長55．3％。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東稱：“這個數(shù)字已超越德國，僅次于日本，位居全球第二?！卑催@個勢頭，2022年我國汽車出口總數(shù)有望突破300萬輛。

能實現(xiàn)出海突破，新能源汽車是大功臣。

在自主品牌新能源車發(fā)展起來之前，也就是2021年之前的十余年內(nèi)，中國汽車出口量始終徘徊在百萬輛，中國汽車的出口市場主要是中亞、南美等國。

得益于國家的“換道超車”策略，自主品牌才逐漸進入了發(fā)達國家市場，2021年中國向歐洲銷售了18．9萬輛新車，同比增長114％。

雖然目前新能源車出口仍無法與燃油車比肩，但我們應該看到新能源車的迅猛趨勢、巨大發(fā)展空間。

還需要特別指出的是，自主品牌出海并非只是簡單地賣車，它們更注重成體系地進入海外市場，比如上汽、比亞迪、蔚來等車企已開始建立海外運營、銷售、研發(fā)分支，建立完善的服務體系，相信不久的將來，這些中國自主品牌能交出一份更亮眼的出海答卷。

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