從拿來到送去，中國(guó)電動(dòng)汽車技術(shù)加速出海

作者 ｜ 龔宸芫

編輯 ｜ 李國(guó)政

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

從產(chǎn)品到技術(shù)，中國(guó)電動(dòng)汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈正加速出海。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年1－10月，中國(guó)新能源汽車出口49．9萬輛，同比增長(zhǎng)96．7％。

有分析認(rèn)為，受芯片短缺和原材料漲價(jià)等因素影響，中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)揮國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈強(qiáng)韌、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)先進(jìn)等優(yōu)勢(shì)，在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占有越來越重要的地位。

加速出口的同時(shí)，我國(guó)電動(dòng)汽車技術(shù)也開始走出去。

11月下旬，吉利控股宣布，將純電動(dòng)SEA浩瀚架構(gòu)授權(quán)給波蘭電動(dòng)汽車制造商Electro Mobility Poland（EMP）。同時(shí)，吉利控股成為EMP技術(shù)合作伙伴。

“這一行為，正是我國(guó)汽車企業(yè)在技術(shù)和架構(gòu)上自信的表現(xiàn)?！敝袊?guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)、中國(guó)汽車人才研究會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武說。

從昔日的國(guó)外車型、技術(shù)引進(jìn)，到如今產(chǎn)品技術(shù)走出去，中國(guó)汽車企業(yè)不僅在積極自我革新和前進(jìn)，還潛移默化地影響著世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型。

除吉利控股外，比亞迪、廣汽埃安、嵐圖汽車等在發(fā)布各自電動(dòng)平臺(tái)時(shí)，也曾表示持開放共享心態(tài)，以此促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

在付于武看來，開放和擁抱市場(chǎng)是我國(guó)汽車企業(yè)的必然選擇。

01．

純電平臺(tái)成入場(chǎng)券

總結(jié)起來，最近幾年，純電動(dòng)汽車發(fā)展經(jīng)歷過兩種技術(shù)研發(fā)路徑，一是基于原有燃油車平臺(tái)研發(fā)的電動(dòng)車，即油改電路徑；二是開發(fā)全新電動(dòng)平臺(tái)技術(shù)路徑。

在經(jīng)歷過早期油改電野蠻生長(zhǎng)期后，如今市場(chǎng)上的熱銷純電車型，大部分是基于全新純電專屬平臺(tái)打造。相比于油改電平臺(tái)，全新電動(dòng)汽車平臺(tái)帶來了更優(yōu)化、集成度更高、性能更好的車輛。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾表示，我國(guó)純電平臺(tái)技術(shù)已趨成熟，企業(yè)有能力推出純電平臺(tái)車型，打造純電動(dòng)平臺(tái)已成為行業(yè)趨勢(shì)。

在激烈的市場(chǎng)環(huán)境中，純電平臺(tái)逐漸成為車企競(jìng)爭(zhēng)標(biāo)配。目前，廣汽埃安、吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、東風(fēng)嵐圖、長(zhǎng)城汽車等主流車企都已完成對(duì)純電動(dòng)平臺(tái)開發(fā)，大部分早已投入使用，且已交付車型。

2020年9月，吉利汽車推出新一代純電動(dòng)平臺(tái)，即SEA浩瀚架構(gòu)。官方資料顯示，該架構(gòu)可以支持1800～3300mm軸距車型，覆蓋從A級(jí)車到E級(jí)車規(guī)格。

▲SEA浩瀚架構(gòu)

這就體現(xiàn)了純電動(dòng)平臺(tái)的可擴(kuò)展性優(yōu)勢(shì)。吉利汽車可以在同一個(gè)架構(gòu)上推出轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車，以及皮卡等純電版本車型。

不僅如此，純電平臺(tái)還能支撐多種擴(kuò)展和升級(jí)。它擁有更先進(jìn)的電子電器架構(gòu)，如域集中式電子架構(gòu)，或采用域概念電子架構(gòu)等，能更好地支撐OTA升級(jí)、輔助駕駛功能升級(jí)等。

比如廣汽埃安近期推出的AEP 3．0平臺(tái)，是在上一代平臺(tái)基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)迭代。與最新的星靈架構(gòu)搭配，打造動(dòng)力、操控、智駕輔助等配置更高的產(chǎn)品，與埃安現(xiàn)處15萬～30萬元主流大眾消費(fèi)市場(chǎng)形成區(qū)隔。

但純電平臺(tái)帶來的并非全是好處，比如它還需要巨大資金支持。一個(gè)全新平臺(tái)從研發(fā)到投入使用，需要大量資金和時(shí)間。幫寧工作室了解到，開發(fā)一個(gè)具有較大可擴(kuò)展性的純電動(dòng)平臺(tái)，其成本動(dòng)輒上百億元。一旦開發(fā)完成，汽車企業(yè)還需要對(duì)工廠進(jìn)行改造。

吉利汽車對(duì)SEA浩瀚架構(gòu)總投入超過180億元，研發(fā)歷時(shí)4年；比亞迪打造 e 3．0平臺(tái)則超過5年，研發(fā)費(fèi)用超過200億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)逾4000人。

這需要汽車企業(yè)在純電平臺(tái)上打造出來的車型，盡快形成規(guī)模效應(yīng)。

截至目前，就純電平臺(tái)量產(chǎn)車輛數(shù)據(jù)看，只有比亞迪、廣汽埃安、極氪等少量企業(yè)的純電車型月銷過萬輛。

2022年10月，銷售過萬輛的車輛，包括比亞迪 e 3．0平臺(tái)上誕生的海豚和海豹、廣汽埃安AEP 2．0平臺(tái)誕生的AION S和AION Y、極氪SEA浩瀚架構(gòu)誕生的極氪001等車型。

在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔看來，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，擠進(jìn)眾多車企和車型平臺(tái)，但大部分車型和平臺(tái)都沒有形成規(guī)模，經(jīng)濟(jì)效益不佳。